Feldbahn mit Weiche

VRR 2030/50, oder: Ein Schienennetz aus der Kaiserzeit

Der Bau einer Autobahn verschlinge ein Beamtenleben, erklärte mir mal ein auto-affiner Rechtsanwalt. Bei Eisenbahnen scheint alles noch einmal länger zu dauern. Das Eisenbahnnetz an Rhein und Ruhr stammt überwiegend aus der Kaiserzeit. Das betrifft nicht nur Trassen und Gleise, sondern auch Technik. Wie soll da die Hoffnung umgesetzt werden, mehr Passagieren zu befördern? Von wegen Notwendigkeit, Klimaschutz und so.

Die Hauptaufgabe des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) ist, die Fahrpreise im Verbundraum festzusetzen. Außerdem beaufragt er den regionalen Schienenverkehr. Busse, Stadtbahnen und Straßenbahnen fallen in die Zuständigkeit der Städte und Kreise. Regionalbahnen, Regionalexpresse, Rhein-Ruhr-Express und S-Bahnen werden per Ausschreibung vom VRR an Unternehmen vergeben. Für Projekte in den Kommunen beschließt der VRR Zuschüsse, zum Beispiel beim Bau von Stadtbahnanlage.

Das alles ist eine recht zukunftsweisende Aufgabe. Viele Aufträge laufen länger als die Wahlzeiten der entsendeten Kommunalpolitiker in den Gremien des VRR. Ja, sie laufen länger als die Lebenserwartung vieler Akteure. 20 oder 30 Jahre sind keine Seltenheit. Und daher wird an Konzepten wie diesem gearbeitet:

Verkehr und Mobilität im VRR 2030/2050

Verkehr und Mobilität im VRR 2030/2050“ (Strate gie zur Nutzung der Herausforderungen der Klimapolitik, um den ÖPNV im VRR nachhaltig attraktiver zu gestalten und zugleich dieses finanziell abzusichern)

Das Strategiepapier für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) muss erst noch erstellt werden. In den Vorarbeiten findet sich folgende prägnanten Beschreibung des Schienennetzes an Rhein und Ruhr, die ich hier wiedergebe:

Die bestehende SPNV-Infrastruktur ist „ausgereizt“. Viele SPNV-Infrastrukturanlagen im Verbundraum, insbesondere außerhalb der größeren Streckenmagistralen, haben ihr technisches und wirtschaftliches Lebensende erreicht. Es besteht erheblicher
Nachholbedarf bzgl. der Sanierung und Modernisierung dieser Infrastruktureinrichtungen. Beispielhaft kann hier die Strecke zwischen Krefeld und Kleve genannt werden, bei der insbesondere die Leit- und Sicherungstechnik (alte Formsignale und alte Bahnübergangssicherungen) dazu führen, dass der Betrieb auf der Strecke erheblichen Störungen unterliegt.

Darüber hinaus hat das Streckennetz seine Kapazitätsgrenze erreicht, so dass nur noch wenige bzw. fast gar keine zusätzlichen SPNV-Leistungen auf der Gleisinfrastruktur gefahren werden können. Durch die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik hin zum ETCS-Standard (European Train Control System => Europäisches Zugbeeinflussungssystem) sollte die Leistungsfähigkeit der Strecken erhöht werden und auch der infrastrukturelle Ausbau von zusätzlichen Gleiswechselstellen, die seit der Bahnreform im Jahr 1994 massiv zurückgebaut worden sind, kann hierzu einen Beitrag leisten.

Für den Neubau bzw. die Reaktivierung von SPNV-Strecken sind die entsprechenden zeitlichen Vorläufe zu beachten, so dass Entscheidungen, die 2050 wirksam werden sollen, zeitnah gefasst werden müssen.

VRR-Drs. J/IX/2017/0604 vom 30.08.2019

Zur Erinnerung: Der Vorläufer der heutigen S-Bahn Rhein-Ruhr ging Anfang der 1930er an den Start, erdacht in den 1920ern. Die orangen S-Bahnen wurden in den 1970ern eingeführt. Jetzt sind sie grün-weiß.

Es gibt viel zu tun.

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