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VRR plant S-Bahn Taktverlängerung von 20 auf 30 Minuten

Eine Verdichtung des S-Bahn-Takts auf 15 Minuten in Stoßzeiten bedeutet ein 30-Minuten-Takt zu den übrigen Zeiten. Das bewerten nicht alle Nutzer positiv. Sven Krämer aus Essen warnt vor langen Wartezeiten bei Ausfällen im 30-Minuten-Takt. Er plädiert für einen 10/20-Minuten-Takt. Ein Cross-Posting aus seinem Blog sven-essen.de.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), gegründet am 01.01.1980, mit Sitz in Gelsenkirchen plant in einer Studie den S-Bahntakt wochentags von 20 Minuten auf 30 Minuten zu verlängern.

Die S-Bahn Rhein-Ruhr fährt nun seit dem Jahre 1967, damals als erste Linie die heutige S 6 von Essen nach Köln. Im Laufe der folgendenen Jahre kamen immer mehr Linien hinzu und ersetzten die Nahverkehrszüge, die beim VRR die Bezeichnung “N” hatten. Also die heutige S9 war früher die N9, ausgestattet mit der Diesellok-BR 212 später dann 216 / 218 und den bekannten Silberlingen. Diese Linie verkehrte schon im 30 Minuten Takt zwischen Bottrop und Velbert-Langenberg, aber als N-Verkehrslinie.

Auf den gesamten S-Bahnlinien besteht, bis auf wenige Abschnitte ein kontinuierlicher 20 Minuten Takt in der Zeit von morgens ca. 6 Uhr bis abends ca. 19 Uhr. Danach wird auf ein 30 Minuten Takt umgestellt, was auch den Bedürfnissen entspricht. Auch wenn die Läden um 20.00 Uhr schließen, so sind die S-Bahnen nicht bedeutend voller. Am Wochenende wird von sonntags morgens abgesehen (da fahren die S-Bahnen nur stündlich) durchgehend bis zur Nacht ein 30 Minuten Takt angeboten. Im Gegensatz zu den RE-Linien sind die im Raum Essen mir bekannten S-Bahnlinien nur in der Hauptverkehrszeit morgens und abends wirklich voll. Hier will der VRR auch die Taktrate auf alle 15 Minuten verdoppeln.

S-Bahn Rhein-Ruhr
S-Bahn Rhein-Ruhr

In der Theorie klingt das alles wunderbar, aber da die Deutsche Bahn AG, die mit ihrer S-Bahn Rhein-Ruhr Tochter den S-Bahnverkehr abwickelt, auch schon gerne ausfällt – wegen Triebwagenstörungen oder Störungen an der Strecke (Signal, Weichen etc..) oder Verspätungen aus vorheriger Fahrt bzw. Verzögerungen im Betriebslauf (klingt auch immer sehr gut als Ausrede, wenn man den wahren Grund verschleiern möchte, zum Beispiel wenn der Triebwagenführerwechsel nicht so zügig voran schreitet wie geplant – weil er selber eine Verspätung gefahren ist), wird der 15 Minuten-Takt in der Rush Hour nur auf dem Papier existieren.
Beim 30 Minuten-Takt und wenn da mal zwei Züge hintereinander ausfallen (alles schon mal im 20 Minuten Takt erlebt – auch wenn die DB da immer nur einen entschuldigen lässt – dass dies die Ausnahme sei), wartet man womöglich 1,5 Stunden auf den nächsten Zug, der dann proppevoll sein wird. Aber da Zugausfülle nach einem Bericht vom ARD Markencheck bei der DB nicht in die Pünktlichkeitsstatistik fallen, weil nur das sonst fährt auch registriert werden kann, sind die Züge daher alle pünktlich, auch wenn einer oder gar zwei ausgefallen sind. Leider kennt die DB auch nur ihr eigenes Unternehmen, was an Linienbussen am Bahnhof hält, ist für sie schon fremdes Territorium auf das man nicht verweisen darf (man hat immer noch das uralte Denken. Früher um 1900 waren Straßenbahnen die Konkurrenz für die Bahn. Diese durften ja nicht einmal ebenerdig mit einem Bahnübergang die Gleise überqueren. Das hat man denen verboten.) und das in einem Verkehrsverbund. Ich muss auch sagen, die örtlichen Verkehrsbetriebe, auch wenn sie jetzt mit der geplanten Umstellung des Taktes sich aufregen, so richtig haben es viele noch nicht begriffen, dass der Fahrgast vom Bus oder von der Bahn in den Zug umsteigen könnte. Oft fahren viele Bus- und Straßenbahnfahrer wohl absichtlich langsam so, dass man den Zug verpasst.

Untereinander, zwischen den Verkehrsbetrieben herrscht ja nicht einmal Einigkeit. Ein Bus der Linie 143 der STOAG wartet sehr ungerne die 30 Sekunden ab an der Haltestelle in Essen-Frintrop am Kreyenkrop auf die Straßenbahn der Linie 105 ab, obwohl sie schon im Nacken sitzt.

Daher kann ich die Aufregung nicht verstehen, wenn die örtlichen Verkehrsbetriebe jetzt so laut schreien.

Die Taktverlängerung der S-Bahn auf 30 Minuten hat allerdings eine fatale Außenwirkung. Nicht jeder wird bereit sein, statt 20 Minuten 30 Minuten auf die Bahn zu warten. Wer, wie ich, kein Auto hat, wird nichts anderes übrig bleiben, aber wer die Wahl hat, wird sich auf das Auto konzentrieren. Fahrgäste, die das System S-Bahn bislang benutzt hatten, weil 20 Minuten noch so eben ging, werden diese Toleranz auch bei 30 Minuten haben und dann wenn die Bahn wieder ausfällt? Wohl kaum? Wer möchte schon 1 Stunde an einem Bahnsteig im Winter stehen, wenn der Wind von allen Seiten bläst und es saumäßig kalt ist? Da hift auch die beste Kleidung nichts. In Wülfrath-Aprath oder Essen-Überruhr gibt es auch kein Café in das man sich mal hinsetzen könnte. Oder erlebt die Bahnhofs-Gaststätte dann wieder eine Renaissance?

Regionalbahn, Regionalbahn und S-Bahn
Regionalbahn, Regionalbahn und S-Bahn
Im Ruhrgebiet leben über 5 Millionen Einwohner laut Wikipedia im Jahre 2011 und die S-Bahn fährt alle 30 Minuten. In anderen größeren Ballungszentren fährt sie bedeutend häufiger. Die Regional-Express Linien quer durch das Ruhrgebiet sind in der Hauptverkehrszeit und am Wochenende eher Menschentransporter, weil man so dicht gedrängt stehen muss und kaum Luft zum Atmen.

Wir brauchen den Takt 10/20 bei der S-Bahn und mit der neuen Leittechnik der DB, die sie zurzeit in Duisburg und Wuppertal installiert, müsste das möglich sein. Den 10 Minuten Uni-Takt der S 1 zwischen Bochum und Dortmund hat man vor einigen Monaten ja abgeschafft. Aber das passt ja alles zusammen. Die Landespolitik, vorallem die Grünen haben bislang überhaupt noch nichts dazu gesagt. Denen ist das Thema auch wohl ganz egal. Aber sie müssen sich eher äußern, wenn es um unseren Fleischkonsum geht (Veggie-Day nur mal so angemerkt) und was sie uns noch alles verbieten wollen. Der ÖPNV steht inzwischen ganz unten auf der Liste.

Ich hoffe, das war vom VRR nur ein schlechter Scherz.

Extraschicht: Beschränken Sie sich auf eine Stadt

Dieser Text stammt von Hedda Monstadt, die sich intensiv mit der Industriekultur befasst hat. Und Kontinutität einer Berichterstattung zur Extraschicht erscheint der Beitrag jetzt hier.

Auch die 13. Extraschicht war, trotz der für den gemeinen Abergläubischen unheilverkündenden Zahl, wieder ein voller Erfolg. In der Nacht der Industriekultur, die dieses Jahr am 6. Juli stattfand, wurde in 25 Städten an hunderten Spielorten zum Besten gegeben, was unser Ballungsraum zu bieten hat.

Die heilige Barbara hat vorher wohl mit Petrus einen kleinen Plausch gehalten und uns gutes Wetter gesichert. Man wurde aber nicht nur von strahlendem Sonnenschein und Industriecharme, sondern schon an Sammelpunkten wie dem Bahnhof, ab 18 Uhr, von einer großen Masse Menschen freudig in Empfang genommen. Die Anreise verlief reibungslos, denn mit dem Ticket konnte man, wie schon in den vergangenen Jahren kostenlos den ÖPNV und außerdem die Einsatzbusse, die gezielt die Attraktionen anfuhren, nutzen.

Ruhr-Universität Bochum von Bochum-Stiepel aus
Ruhr-Universität Bochum von Bochum-Stiepel aus
Von der Ruhr-Uni…
Es gab wieder viel zu sehen, hören bestaunen und erforschen. Von Konzerten – klassisch, rockig oder a capella – über Poetry-Slam bis zu Wissenschaft und Technik waren den Erlebnishungrigen keine Grenzen gesetzt. Um 18 Uhr wirkte die Deko des botanischen Gartens an der Ruhr-Uni Bochum mit hängenden Elektrogeräten in den Bäumen noch irritierend. Und auch der eher auf künstlerischen Wert ausgerichteten Lageplan half bei der Orientierung nicht besonders. Aber es heißt ja auch „Nacht der Industriekultur“.

Sobald es dunkel wurde und die angestrahlten Bäume und beleuchteten Wege wie ein Märchenwald erschienen, hinterließ das Angebot der RUB einen – durchweg positiven – bleibenden Eindruck. Sich zu orientieren war dank der teelichtgesäumten Wege und angestrahlten Bühnen auch kein Problem mehr. Die Jahrhunderthalle glänzte mit einem ausgewogenen Programm von lustigen Poetry-Slam-Einlagen bis klassischer Klaviermusik. Sebastian23 führte durch das Programm der modernen Mischung aus Philosophie, Komik und Blödelei auf voller Bühne, während die Tastenkünstler bei nicht weniger Publikum hauptsächlich auf kurze Einzelperformances setzten, die es allerdings ebenfalls in sich hatten.

Deutsches Bergbaumuseum, Bochum
Deutsches Bergbaumuseum, Bochum
Die Einsatzbusse konnten wieder dazu genutzt werden, von der einen interessanten Attraktion zur nächsten zu fahren. Sightseeing Busse konnten und sollten sie dabei nicht sein, denn die großen, detailreichen Industrieflächen mussten erkundet und nicht aus der Ferne betrachtet werden. Als Intercity-Verbindung waren sie auch weniger geeignet, sodass viel auf Straßenbahnen und Züge zurückgegriffen wurde. Natürlich hat sich mein Besuch der Extraschicht nicht nur auf meine Heimatstadt Bochum beschränkt, sondern war wie immer eine gute Gelegenheit um über den Tellerrand aus Bergbaumuseum und Jahrhunderthalle zu schauen. Die Dortmunder DASA zum Beispiel lieferte kräftigen A capella-Rock, der des Publikum schwer begeisterte. Wenn ein paar Jungs nur mit dem Mund eine ganze Reihe Instrumente täuschend echt und wahnsinnig klangvoll nachahmen, dann reißt das natürlich Jung und Alt mit.

Schaltpult in der DASA, Dortmund
Schaltpult in der DASA, Dortmund
… zur Jahrhunderthalle, zum Bergbaumuseum und zur DASA Industrie ist nur mittlerweile viiiiel kleiner
Leider war durch die Fahrt von Bochum nach Dortmund unser Aufenthalt bei dem Konzert der Rock4 vergleichsweise kurz, aber dadurch nicht weniger Eindrucksvoll. Mehr davon! Dass wir in der Nachbarstadt nur noch einen Teil der Show mitbekamen, war auch aus anderen Gründen nicht schlimm. Die DASA – Arbeitswelt Ausstellung, durch die man auch noch spät am Abend schlendern konnte wirkte – obwohl nicht geplant – sehr einladend und führte uns zu einem kleinen Stand im Eingangs-bereich, der auf den letzten Metern noch Hirnleistung forderte. Nanotechnik. Was ist das eigentlich? Keine Ahnung! So schien es vielen Menschen zu gehen, aber das sollte sich an dem unscheinbaren Infostand zumindest für uns ändern. Frisch aufgeklärt und voller interessanter Ideen konnte man gut die Heimreise antreten und ist beruhigt: Die Industrie ist nicht Vergangenheit, wie man es bei den großen, entkernten und umfunktionierten Hallen, die man an dem Abend zu sehen bekam, denken konnte. Nein, Industrie ist nur mittlerweile viiiiel kleiner.

Tücke oder Lücke der Abtransportkette
Leider hat uns das Programm so gefordert, dass wir auf die Idee kamen, schon um kurz nach zwölf die Spielstätten zu verlassen. Das stellte sich beim zweiten Hinsehen als ein relativ unbedachter Plan heraus. Man richtete seinen auf Nanoabstände eingestellten Blick auf den Fahrplan und entdeckte ein ganz und gar nicht Nano-Maßstäben entsprechendes Loch in der Abtransportkette zwischen viertel nach elf und 12.20 Uhr. Hier hätte man vielleicht noch bis zwei Uhr einen, der an anderen Stellen eher weniger effektiven Einsatzbusse seinen Dienst tun lassen können. Die Organisation der Extraschicht war nach zwölf Jahren Erfahrung trotz dieses kleinen Schönheitsfehlers sehr ordentlich. Hut ab! Mit Industrie hatte der Programminhalt in großen Teilen wenig zu tun, aber das sollte es auch nicht. Die reine Anwesenheit des schwerindustriellen Umfelds beeindruckt schon und verführt vielleicht dazu noch einmal an den ein oder anderen geschichtsträchtigen Ort zurückzukehren und eine Führung zu besuchen – und das soll doch so sein. Danke an alle Organisatoren und Besucher für die Botschaft: Es gibt sie, die lebendige Industrie, die lebendige Kultur und die gelungene Kombination aus beidem. Danke für diese unvergessliche Nacht der Industriekultur!

Beschränken Sie sich auf eine Stadt
Achja… noch ein kleiner Tipp zum Abschluss für all diejenigen, die beim nächsten Mal dabei sein wollen: Beschränken Sie sich nicht auf einen Standort, aber auf eine Stadt. Die Verkehrsanbindung ist zwar auch zwischen den Städten gut und wird ja zusätzlich durch die Einsatzbusse unterstützt, aber eine Tour über mehrere Orte ist nur bei extrem straffem Zeitplan zu bewältigen und es soll ja auch ein angenehmer Abend sein, bei dem man die anvisierten Darbietungen pünktlich erreicht und sich auch mal von einem ungeplanten Programmpunkt überraschen lassen kann. Im nächsten Jahr ist dann die Nachbarstadt dran.

Abstimmung zum Flughafenausbau in Dortmund?

Teile der SPD-Ratsfraktion Dortmund, der Vorsitzende Ernst Prüsse, fordern einen Ratsbürgerentscheid zum Flughafen Dortmund, d. h., der Rat soll die Frage den Bürgern vorlegen. Aber was sollen die eigentlich entscheiden? Die Fragen um den Flughafen sind einfach strukturiert. Ist man für oder gegen den Flughafen wird nicht die Frage des Bürgerentscheids sein können, sondern vielmehr ob man für oder gegen den Ausbau ist. Und so gibt es drei Politikoptionen: Ausbau, Rückbau und Beibehaltung des derzeitigen Zustands. Allerdings sind mit allen Varianten komplexe Kostenentscheidungen verbunden. Kann man so verantwortlich eine Frage den Bürgern vorlegen, die noch nicht bekannt ist, aber aufgrund der Formulierung bereits dem Entscheid eine Richtung vorgibt? Wird die Rolle von (zukünftigen) Nachtflugverboten in dieser Frage als weitere Variable hinreichend berücksichtigt, oder ist die Frage dann zu komplex?

Mit Patrick Bartsch (CDU) habe ich mal einen Dortmunder Kommnunalpolitiker gefragt. Hier seine Stellungnahme zum Flughafenbau.

Zunächst einmal möchte ich Dirk Schmidt danken, dass dieser mir die Möglichkeit gibt, auf seiner Seite meine Sicht der Dinge zum Flughafenausbau in Dortmund zu veröffentlichen.

Dabei wirkt dieses Thema auf den einen oder anderen Leser dieses Artikels zu Beginn vielleicht noch recht trivial. So mag sich der geneigte Leser fragen „was habe ich mit dem Ausbau des Flughafens in Dortmund am Hut?“
Jedoch ist gerade in der Metropolregion Ruhr auch ein Flughafen wie der in Dortmund entscheidend für das gesamte Umland. Hier möchte ich explizit nicht nur das Sauerland erwähnt wissen, welches den Dortmunder Flughafen als Ausgangsbasis für Geschäfts- und Urlaubsreisen nutzt. Auch Teile des Münsterlandes, Westfalens und natürlich des Ruhrgebietes wissen den Flughafen als optimale und günstige Basis für Flugreisen zu schätzen.

Nicht umsonst hat der Flughafen auch den Beinamen „Startbahn Ruhrgebiet“ bekommen.

Ohne Ausbau ist Liquidierung die bessere Alternative
Ein gut funktionierender Flughafen hat weitaus mehr Auswirkungen auf das Umland als auf den ersten Blick ersichtlich. Ich bin sicherlich nicht der erste, der auf die Arbeitsplatz schaffende Wirkung eines Wirtschaftsfaktors wie den Flughafen Dortmund hinweist. Jedoch sind diese Effekte nicht von der Hand zu weisen.
Nicht bestritten werden kann aber auch das Defizit, das der Flughafen Jahr für Jahr einfährt. Und hier muss ganz klar gesagt werden: Wenn der Status-Quo bestehen bleibt, so wird der Flughafen auch in absehbarer Zeit keinen Gewinn erwirtschaften. Da ist die bessere Alternative eine komplette Liquidierung, d.h. Rückabwicklung des Flughafens Dortmund.
Um die Startbahn Ruhrgebiet wirtschaftlich voran zu bringen und im Wettbewerb mit anderen Kleinflughäfen zu halten, nützt nur eine Veränderung. Die da wäre ein Ausbau der Startbahn und eine Ausweitung der Betriebszeiten. Die Entscheidung hierüber sollte ursprünglich in den nächsten Wochen im Rat der Stadt Dortmund fallen.

In der aktuellen Diskussion, losgetreten durch einen Flügel der SPD Dortmund, gehen logische und rationale Argumente jedoch völlig unter. SPD Fraktionschef Prüsse brachte einen Ratsbürgerentscheid ins Gespräch. Wie so oft waren einzig strategische Überlegungen Grund seines Handelns. Prüsse gehört zu denjenigen in Dortmund, die den Flughafen unbedingt ausbauen wollen. Da im Rat der Stadt Dortmund Herr Prüsse zum Glück nicht Alleinherrscher ist, sondern dort auch noch weitere Fraktionen am Prozess der politischen Entscheidungen beteiligt sind, sah sich Prüsse auch aufgrund mangelnden Rückhalts in der eigenen Fraktion zu diesem Schritt genötigt.

Lieber Bürger, wir schaffen das nicht
Auch aus unseren Reihen kamen daraufhin Reaktionen, so u.a. von Bürgermeister Manfred Sauer (siehe DerWesten.de „Flughafen-Ausbau: Dortmunds Parteien eher gegen Bürgerentscheid“, 21.10.2010): Manfred Sauer, Bürgermeister und CDU-Präsidiumsmitglied im Flughafen-Aufsichtsrat, positioniert sich so: „Es wäre ein Armutszeugnis, wenn die Parteien nicht die Kraft aufbringen, Lösungen zu finden und zu ihren Entscheidungen zu stehen.“ Alle Argumente für und wider den Flughafenausbau, alle Gutachten lägen auf dem Tisch. „Und jetzt stellen wir uns hin und sagen, lieber Bürger, wir schaffen das nicht, deshalb entscheide du?“, kritisiert Sauer. „Das geht nicht.“

Meine Meinung: Recht hat er! Die Diskussionen sollten im Vorfeld der Ratsentscheidung wieder versachlicht werden. Ein politisches System, das bei jeder schwierigen Entscheidung die Verantwortung an den Bürger weiterreicht hat in meinen Augen nur eine Alibi-Funktion.

Ein Ratsbürgerentscheid hätte in diesem speziellen Fall auch mehrere Nachteile:

  • Betroffene Bürger aus Unna, Holzwickede könnten nicht mitentscheiden. Im Rat werden die Bedenken der Anlieger berücksichtigt.
  • Bürger wie ich, die im Westen Dortmunds wohnen sind eher pro-Ausbau eingestellt, da hier die Belastung durch Fluglärm etc. im Vergleich zu direkten Anliegern sehr gering ist.
  • Zusätzliche Kosten in Zeiten von schwierigen Haushaltslagen.
  • Und nicht zuletzt sind die Informationsasymmetrien zwischen Bürgern und politischen Entscheidern in diesem Vorgang gigantisch: So wurden viele Gutachten erstellt, Planungsrechnungen kalkuliert und Unterlagen über Unterlagen geschrieben. Dem Bürger, der in einem Ratsbürgerentscheid zwischen Ausbau und nicht-Ausbau, zwischen Betriebszeitenverlängerung und Status-Quo wählen soll, stehen all diese Informationen nicht zur Verfügung.

    In der Lehre spricht man hier von Transaktionskosten. Auf dieses Beispiel bezogen sind es ex ante Transaktionskosten, d.h. Kosten die vor dem Entscheid entstehen, um Informationen zu beschaffen bzw. bereitzustellen. Und diese Kosten (selbstverständlich theoretisch betrachtet) sind bei diesem Bürgerentscheid, der für die Entscheidungsfindung Expertenwissen benötigt, eine unüberwindbare Hürde.

    Der Beschluss, der unter diesen Voraussetzungen gefällt werden würde, wäre im höchsten Maße ineffizient, d.h. schlecht für die Bevölkerung.

Soweit der kleine Ausflug in die ökonomische Lehre, die sogar herangezogen werden kann um politische Entscheidungen zu betrachten.

Basisdemokratie ist zu begrüßen, aber …
Der folgende Schluss ergibt sich für mich aus der Debatte über den Ratsbürgerentscheid:
Generell ist das Instrument der Basisdemokratie zu begrüßen, es sollte jedoch zum jeweiligen Einzelfall passen. Dies ist beim Dortmunder Flughafen nicht so. Die gewählten Volksvertreter haben in Ihren Programmen zur Kommunalwahl eindeutige Positionen durch Parteitagsbeschlüsse bezogen. CDU, SPD, Grüne konnten anhand Ihrer Beschlüsse und Programme vom Wähler bewertet werden. Die Zusammensetzung im Rat der Stadt Dortmund garantiert zurzeit, dass keine Partei im Alleingang etwas durchboxen kann.
Daher plädiere ich dafür, aus den genannten Argumenten den politischen Entscheidungsprozess im Rat zu belassen.

Der Autor dieses Beitrages
Patrick Bartsch, 28 Jahre, Diplom-Ökonom. Beschäftigt bei der BackWerk Service GmbH in Essen.
Er ist Kommunalpolitiker in Dortmund: stv. Fraktionssprecher der CDU in der Bezirksvertretung Mengede, stv. Kreisvorsitzender der Jungen Union Dortmund, Vorsitzender der CDU Dortmund Bodelschwingh/Westerfilde.
http://patrick-bartsch.de


Fotos: „No Entry“ – Titel „Turnschuh“ von elbotho / photocase.com; Patrick Bartsch