Archiv der Kategorie: Verkehr

VRR plant S-Bahn Taktverlängerung von 20 auf 30 Minuten

Eine Verdichtung des S-Bahn-Takts auf 15 Minuten in Stoßzeiten bedeutet ein 30-Minuten-Takt zu den übrigen Zeiten. Das bewerten nicht alle Nutzer positiv. Sven Krämer aus Essen warnt vor langen Wartezeiten bei Ausfällen im 30-Minuten-Takt. Er plädiert für einen 10/20-Minuten-Takt. Ein Cross-Posting aus seinem Blog sven-essen.de.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), gegründet am 01.01.1980, mit Sitz in Gelsenkirchen plant in einer Studie den S-Bahntakt wochentags von 20 Minuten auf 30 Minuten zu verlängern.

Die S-Bahn Rhein-Ruhr fährt nun seit dem Jahre 1967, damals als erste Linie die heutige S 6 von Essen nach Köln. Im Laufe der folgendenen Jahre kamen immer mehr Linien hinzu und ersetzten die Nahverkehrszüge, die beim VRR die Bezeichnung “N” hatten. Also die heutige S9 war früher die N9, ausgestattet mit der Diesellok-BR 212 später dann 216 / 218 und den bekannten Silberlingen. Diese Linie verkehrte schon im 30 Minuten Takt zwischen Bottrop und Velbert-Langenberg, aber als N-Verkehrslinie.

Auf den gesamten S-Bahnlinien besteht, bis auf wenige Abschnitte ein kontinuierlicher 20 Minuten Takt in der Zeit von morgens ca. 6 Uhr bis abends ca. 19 Uhr. Danach wird auf ein 30 Minuten Takt umgestellt, was auch den Bedürfnissen entspricht. Auch wenn die Läden um 20.00 Uhr schließen, so sind die S-Bahnen nicht bedeutend voller. Am Wochenende wird von sonntags morgens abgesehen (da fahren die S-Bahnen nur stündlich) durchgehend bis zur Nacht ein 30 Minuten Takt angeboten. Im Gegensatz zu den RE-Linien sind die im Raum Essen mir bekannten S-Bahnlinien nur in der Hauptverkehrszeit morgens und abends wirklich voll. Hier will der VRR auch die Taktrate auf alle 15 Minuten verdoppeln.

S-Bahn Rhein-Ruhr
S-Bahn Rhein-Ruhr

In der Theorie klingt das alles wunderbar, aber da die Deutsche Bahn AG, die mit ihrer S-Bahn Rhein-Ruhr Tochter den S-Bahnverkehr abwickelt, auch schon gerne ausfällt – wegen Triebwagenstörungen oder Störungen an der Strecke (Signal, Weichen etc..) oder Verspätungen aus vorheriger Fahrt bzw. Verzögerungen im Betriebslauf (klingt auch immer sehr gut als Ausrede, wenn man den wahren Grund verschleiern möchte, zum Beispiel wenn der Triebwagenführerwechsel nicht so zügig voran schreitet wie geplant – weil er selber eine Verspätung gefahren ist), wird der 15 Minuten-Takt in der Rush Hour nur auf dem Papier existieren.
Beim 30 Minuten-Takt und wenn da mal zwei Züge hintereinander ausfallen (alles schon mal im 20 Minuten Takt erlebt – auch wenn die DB da immer nur einen entschuldigen lässt – dass dies die Ausnahme sei), wartet man womöglich 1,5 Stunden auf den nächsten Zug, der dann proppevoll sein wird. Aber da Zugausfülle nach einem Bericht vom ARD Markencheck bei der DB nicht in die Pünktlichkeitsstatistik fallen, weil nur das sonst fährt auch registriert werden kann, sind die Züge daher alle pünktlich, auch wenn einer oder gar zwei ausgefallen sind. Leider kennt die DB auch nur ihr eigenes Unternehmen, was an Linienbussen am Bahnhof hält, ist für sie schon fremdes Territorium auf das man nicht verweisen darf (man hat immer noch das uralte Denken. Früher um 1900 waren Straßenbahnen die Konkurrenz für die Bahn. Diese durften ja nicht einmal ebenerdig mit einem Bahnübergang die Gleise überqueren. Das hat man denen verboten.) und das in einem Verkehrsverbund. Ich muss auch sagen, die örtlichen Verkehrsbetriebe, auch wenn sie jetzt mit der geplanten Umstellung des Taktes sich aufregen, so richtig haben es viele noch nicht begriffen, dass der Fahrgast vom Bus oder von der Bahn in den Zug umsteigen könnte. Oft fahren viele Bus- und Straßenbahnfahrer wohl absichtlich langsam so, dass man den Zug verpasst.

Untereinander, zwischen den Verkehrsbetrieben herrscht ja nicht einmal Einigkeit. Ein Bus der Linie 143 der STOAG wartet sehr ungerne die 30 Sekunden ab an der Haltestelle in Essen-Frintrop am Kreyenkrop auf die Straßenbahn der Linie 105 ab, obwohl sie schon im Nacken sitzt.

Daher kann ich die Aufregung nicht verstehen, wenn die örtlichen Verkehrsbetriebe jetzt so laut schreien.

Die Taktverlängerung der S-Bahn auf 30 Minuten hat allerdings eine fatale Außenwirkung. Nicht jeder wird bereit sein, statt 20 Minuten 30 Minuten auf die Bahn zu warten. Wer, wie ich, kein Auto hat, wird nichts anderes übrig bleiben, aber wer die Wahl hat, wird sich auf das Auto konzentrieren. Fahrgäste, die das System S-Bahn bislang benutzt hatten, weil 20 Minuten noch so eben ging, werden diese Toleranz auch bei 30 Minuten haben und dann wenn die Bahn wieder ausfällt? Wohl kaum? Wer möchte schon 1 Stunde an einem Bahnsteig im Winter stehen, wenn der Wind von allen Seiten bläst und es saumäßig kalt ist? Da hift auch die beste Kleidung nichts. In Wülfrath-Aprath oder Essen-Überruhr gibt es auch kein Café in das man sich mal hinsetzen könnte. Oder erlebt die Bahnhofs-Gaststätte dann wieder eine Renaissance?

Regionalbahn, Regionalbahn und S-Bahn
Regionalbahn, Regionalbahn und S-Bahn
Im Ruhrgebiet leben über 5 Millionen Einwohner laut Wikipedia im Jahre 2011 und die S-Bahn fährt alle 30 Minuten. In anderen größeren Ballungszentren fährt sie bedeutend häufiger. Die Regional-Express Linien quer durch das Ruhrgebiet sind in der Hauptverkehrszeit und am Wochenende eher Menschentransporter, weil man so dicht gedrängt stehen muss und kaum Luft zum Atmen.

Wir brauchen den Takt 10/20 bei der S-Bahn und mit der neuen Leittechnik der DB, die sie zurzeit in Duisburg und Wuppertal installiert, müsste das möglich sein. Den 10 Minuten Uni-Takt der S 1 zwischen Bochum und Dortmund hat man vor einigen Monaten ja abgeschafft. Aber das passt ja alles zusammen. Die Landespolitik, vorallem die Grünen haben bislang überhaupt noch nichts dazu gesagt. Denen ist das Thema auch wohl ganz egal. Aber sie müssen sich eher äußern, wenn es um unseren Fleischkonsum geht (Veggie-Day nur mal so angemerkt) und was sie uns noch alles verbieten wollen. Der ÖPNV steht inzwischen ganz unten auf der Liste.

Ich hoffe, das war vom VRR nur ein schlechter Scherz.

Tuning-Szene und Verkehrslärm – Maßnahmen gesucht!

Für die Fritz-Reuter-Straße in Wattenscheid wird Tempo 30 gefordert. Damit sollen Raser aus der Auto-Tuning-Szene aus der Straße ferngehalten werden. Diese werden für den Lärm verantwortlich gemacht. Die gewünschte Beschilderung halte ich weiterhin nicht für zielführend. Sie trägt allenfalls dazu bei, einige nächtliche Lärmspitzen in andere Straßen zu verlagern.

Der Freitagabend des 17.10.2014 war ein warmer. Aufgrund einer Verabredung in einer Bürgersprechstunden mit Ratsmitglied Karsten Herlitz (CDU) aus Leithe trafen wir uns mit etwa 30 Bürgern um 22:00 Uhr auf dem Parkplatz vor D&W, an der Autobahnabfahrt Dückerweg. Die Gruppe fand sich erst spät, da sich zwei Teile gebildet hatten. Die Situation war unübersichtlich, den es waren wirklich viele Tuner da.

Aber das hatten die Anwohner der Fritz-Reuter-Straße auch vorausgesagt. Karsten Herlitz und ich hatten den Tunertreff auch in den letzten Monaten aufgesucht, aber zu anderen Zeiten. Die Versammlung scheint in der Zahl der Teilnehmer abhängig von den Variablen Uhrzeit, Wochentag, Jahreszeit, Regen und Außentemperatur zu sein.
Ds waren wirklich viele Fahrzeuge da. Und einige habe ich bei unserem Rundgang auch laut knatternd durch die Fritz-Reuter-Straße fahren gesehen und gehört. Das wirkt dann auch so störend wie der Zuglärm am Bahndamm.

Tuning ja, aber bitte damit nicht die Anwohner nachts aufschrecken,
Tuning ja, aber bitte damit nicht die Anwohner nachts aufschrecken.

Tuning-Szene: Problemverlagerung ist keine Lösung

Nur, wie kriegt man den Lärm aus der Straße heraus, ohne ihn nur zu Lasten anderer Bürger zu verlagern? Auch einigen Bürgern ist klar, dass das Probleme einige „Raser“ unter den Tunern seien. Aufgrund der baulichen Situation in der Fritz-Reuter-Straße bezweifle ich jedoch, dass es allein auf die Geschwindigkeit anbekommt. Tonlage und Schallausbreitung tragen erheblich zum Problem bei.

Die Tuner treten ja nicht zu jederzeit auf. Und es sind nicht alle am Problem beteiligt. Es ist falsch, sie alle zu kriminalisieren. Daher spricht einiges dafür das Problem einzugrenzen. Und das entsteht laut Anwohnern an Wochenenden, im Sommer nach Sonnenuntergang, wenn die Anwohner schlafen wollen. Eine abgegrenzte Einschränkung des Verkehrs zwischen den Autobahnauffahrten Wattenscheid und Dückerweg könnte eine Lösung sein, die die Bürger alternativer Routen und all jene, die tagsüber die Straße nutzen wollen, weniger belastet. Das muss auch alles zusammenpassen. Die Fritz-Reuter-Straße und angrenzende Straßen leiden ja auch unter Lärm von der Eisenbahnstrecke, der Autobahn und Fluglärm.

50er Moped wirkt schon laut in Fritz-Reuter-Straße

Allerdings bin ich überzeugt, dass Tempo 30 ohne permanente Überwachung nichts bringt. Die Route müsste baulich unattraktiver sein, zum Beispiel durch Fahrbahneinbauten. Das würde die Anwohner alternativer Routen wieder belasten. Denkbar sind auch Maßnahmen, die den Schall schlucken. Der Bahndamm hat unten eine wenig geneigte Mauer aus Naturstein, die bis zum ersten Stock der gegenüberliegenden Häuserzeile reicht. Ein 50er Moped wirkt vor dem Hintergrund extrem laut, wie auch der durchfahrende Bus. „Normale“ Autos sind da recht leise.

Maßnahmepaket notwendig

Vieles spricht folglich für ein ganzes Paket an Maßnahmen. Das wird nicht ohne bauliche Maßnahmen gehen oder auch eine Begrünung der Wände. Auch ein Einwirken auf die Tunigszene leistet einen Beitrag. Allein die Steuerung über ein Verbot wie eine Geschwindigkeitsbegrenzung wird Hoffnungen enttäuschen und wirkungslos verpuffen. Auch haben die Tuner ja ein Recht, sich zu treffen. Es sind halt einige dazwischen ein Teil des Problems.

Bürgerversammlung bis heute nicht erfolgt

Auffällig ist, dass das Thema Fritz-Reuter-Straße zur Befassung im Ausschuss für Infrastruktur und Mobilität der Stadt Bochum zur Diskussion ansteht, ohne dass die von der zuständigen Bezirksvertretung Wattenscheid beschlossene Versammlung mit Bürgern, Vertretern der Tuning-Szene und unter Einbeziehung von D&W sowie der Schnellrestaurants stattgefunden hat. Will die Verwaltung anstatt einer Lösung nur ein Placebo verteilen, das die Bürger für ein Jahr vertröstet. In der kalten Jahreshälfte sind die Probleme bekanntlich geringer.

Mal selbst was tun

Kampagne gegen Lärm, gesehen 2014 in der Altstadt von Tours, Frankreich
Kampagne gegen Lärm, gesehen 2014 in der Altstadt von Tours, Frankreich
Ich vermute, dass den vermeintlichen „Rasern“, die vom Dückerweg zur Autobahnauffahrt am Wattenscheider Bahnhof fahren, nicht klar ist, dass da Menschen wohnen, die schlafen wollen. Das betrifft Fahrer getunter Autos und von Motorrädern – aber auch weiterer Fahrzeuge.
Aber denen ihre Rolle bewusst ist, denen kann mal die Wirkung Ihres Verhaltens klar gemacht werden. Daher habe ich eine umfunktionierte Vorwarntafel ausgeborgt. Der „Werbeträger“ muss wo parken und kann statt Werbung für irgendwas, auch mal gezielt für weniger Lärm werben.

In Tours, Frankreich habe ich im Frühjahr eine Plakatkampagne zur Lärmreduzierung gesehen. Kommunikation statt eh nicht dauerhaft sanktionierbaren Verboten. Davon könnten wir insgesamt mehr gebrauchen.

Danke an die Helfer bei Realisierung und Aufstellung.

Ich will alle 15 Minuten mit der S-Bahn fahren können!

Derzeit läuft in den Städten des Ruhrgebiets, die zum Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) gehören, eine Diskussion, ob ab dem Jahr 2020 die S-Bahnen statt im 20-Minuten-Takt dann in Stoßzeiten alle 15 Minuten und in Nebenzeiten alle 30 Minuten fahren sollen. Das soll die Züge zu Stoßzeiten entlasten und den Fahrgästen mehr Komfort bieten. Kommunalverwaltungen und Verkehrsgesellschaften befürchten jedoch Mehrkosten, da sie ihre Angebote an Bahnen und Bussen auf den Takt der Züge einrichten müssten. Das Thema erreicht mich besonders intensiv, da mich der Rat der Stadt Bochum Ende September frisch in die Gremien des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr entsandt hat. Deswegen entstand auch dieser Beitrag, der zunächst im Blog Ruhrbarone erschien.

S 15Alle 15 Minuten durch die die Metropole Ruhr, von Dortmund nach Essen, das fände ich grundsätzlich ein tolles Angebot. Das soll es bis Mitte der 2020er Jahre mit dem Rhein-Ruhr-Express in Nordrhein-Westfalen und in der Metropole Ruhr geben. Der Fuhrpark dafür ist bestellt. Das Rollmaterial steht ab Ende 2018 zur Verfügung. Im 15-Minuten-Takt geht es dann auf der Stammstrecke Dortmund-Bochum-Essen. Daran angeschlossen sind als Zubringer der Vorlaufverkehr einzelner Linien u. a. Minden, Koblenz, Aachen, Münster. Auf dieses Komfortangebot werden sich die Verkehrsverbünde, die Kommunen und Kreise ihre Nahverkehrspläne und die Verkehrsgesellschaften (Bogestra, EVAG, DSW etc.) einstellen müssen.

Auch die S-Bahn muss sich anpassen. Und dazu ist jetzt die Chance da! Die Ausschreibung sämtlicher S-Bahn-Linien im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) steht an. Aufgrund der benötigen Größe der Projekte, notwendiger Züge und Mitarbeiter, erfolgt die Zuteilung der Aufträge an Unternehmen deutlich vor dem Beginn des ausgeschriebene Zeitraums. Daher muss bereits vor der Ausschreibung entschieden werden, wie der S-Bahn-Verkehr zwischen 2020 und 2030 aussehen soll.

15/30-minütiger S-Bahn-Takt hilft gegen überfüllte Züge

S-Bahn Rhein-Ruhr DBDer morgendliche S-Bahn-Verkehr in der Metropole Ruhr ist durch überfüllte Züge geprägt. Ein verstärkter Takt zu Stoßzeiten hilft ab. Morgens würden die S-Bahn-Linien alle 15 Minuten verkehren. Zum Ausgleich der Kosten wären es dann zu anderen Zeiten, wenn die Züge abends leer sind, alle 30 Minuten. Ich fände das gut für die Nutzer und als Nutzer. Das ist ein gewichtigeres Argument, als die Koordinierung der Fahrpläne.

S-Bahn-Takt 15/30: Verknüpfung mit RRX, RE und RB

Viele haben noch gar nicht realisiert, dass demnächst auch der Rhein-Ruhr-Express im 15er Takt durch das Ruhrgebiet saust. Im Rahmen des integrierten Fahrplans müssen sich die Hauptlinien des kommunalen Nahverkehrs, Bus und Bahn, auf einen solchen Takt bei den S-Bahnen ausrichten. Zumindest argumentieren so die Verkehrsunternehmen. Da würde zu einigen Zeiten auch mehr Material benötigt werden, zu anderen weniger. Das muss vollständig untersucht werden, nicht nur der Mehr- auch der Minderbedarf. Allerdings frage ich mich, wo der Mehrbedarf ist, wenn in den Stoßzeiten Takte von 10 Minuten oder darunter schon angeboten werden. Und was nützt das bei üblichen Verspätungen? Die Frage, ob Veränderung überhaupt nötig sind, muss vorab geklärt werden.

Praktisch ist, dass die Regionalexpresslinien und Regionalbahnen auch im kompatiblen 30-Minuten-Takt verkehren. Im Idealfall und bei Pünktlichkeit ist der zeitliche Abstand an den Anschlusspunkten von beispielsweise Bus zu Bahn immer der gleiche:

Nehme ich den Bus eine halbe Stunde später, dann fährt auch da gleich der Zug eine halbe Stunde später. Das ist ein erheblicher Komfortgewinn. Der wiegt sogar auf, dass nur jede zweite S-Bahn nach Düsseldorf durchfährt, weil der 15-Minuten-Takt nur im Ruhrgebiet gilt. Alle 15 Minuten durchs Ruhrgebiet, alle 30 Minuten ins Rheinland.
Das ist stark vereinfacht, aber ich bewerte es als verträglich im Vergleich zum Verlust, dass die S-Bahn nicht immer „bis nach Köln“ durchfährt.

S-Bahn-Takt: Lobbyarbeit der Verkehrsbetriebe gegen Veränderungen

Es gibt Gegner dieser Maßnahmen. Es sind die örtlichen Verkehrsbetriebe. Sie machen seit Monaten Stimmung gegen diesen Vorschlag. Wie Lobbyisten beraten sie die Mitglieder ihrer Kommunen in Gesprächsterminen. Im Vordergrund stehen die Kosten – sagen sie. So wird vielerorts dargelegt, dass zusätzliche Busse und Bahnen angeschafft werden müssten.

Das Problem mit zu wenig Rollmaterial ist nicht neu: Die überfüllte U35 zwischen Bochum Hbf und Ruhr-Universität kann nicht mehr verstärkt werden, weil kein weiterer Zug mehr da ist. Es wird also bereits mehr Material benötigt. Da beißt die Maus keinen Faden ab.

Ich bekomme Millionenbeträge an den Kopf geworfen. In der einen Kommunen seien es 2 Mio. € mehr und in der anderen 5 Mio. €. Dabei wird die Debatte überhaupt nicht darüber geführt, woher diese Mehrkosten kommen und ob sie notwendig sind. Ich befürchte, dass die Material- und Betriebskosten zusammengezogen wurden. Und es wurde nur eine Verstärkung zu Stoßzeiten eingepreist. Die Anpassung an den 30er-Takt zu mehr schwächeren Zeiten wurde vermutlich nicht beachtet. Mich beschleicht die Befürchtung, dass hier Stimmung gegen unbequeme Änderungen gemacht wird.

Das Zaudern vor der Umstellung der eigenen Fahrpläne ist einem Schreiben des scheidenden Bochumer Stadtbaurats (siehe Drs. BO 20141777) zu entnehmen:

Derzeit abgestimmte Anschlüsse zwischen Bus- und Straßenbahnlinien würden nicht mehr funktionieren. Um den Fahrgästen weiterhin gute Anschlussmöglichkeiten anbieten zu können, müssten voraussichtlich deutlich mehr Linien angepasst werden. Hier wäre im Zuge der geplanten gutachterlichen Untersuchung des Bus- und Straßenbahnliniennetzes zu prüfen, wie Angebot und Nachfrage bei einer Taktumstellung in Einklang gebracht werden könnten

[…]

Das Argument des einheitlichen Taktes mit dem RRX greift aus Aufgabenträgersicht nur, wenn der öffentliche Straßenpersonennahverkehr konsequent umgestellt wird. Der RRX soll zwar aus verschiedenen Linien bestehen, die sich zwischen Dortmund und Köln zu einem durchgehenden 15-Minuten-Takt überlagern.

[…]

Derzeit ist nicht bekannt, ob die bisherige Umlage für den Schienenpersonennahverkehr auch nach 2019 erhalten bleibt und sich dadurch eine Ersparnis an anderer Stelle ergeben könnte.

Geld aus den Regionalisierungsmitteln von Bund und Land ab 2020

Der letzte Satz aus dem Schreiben verweist auf ein Problem. Es gibt keine Sicherheit über Geld von Land und Bund für eine Taktumstellung. Es gibt überhaupt keine Sicherheit, dass es überhaupt Gelder für den Schienenpersonennahverkehr ab 2020 gibt.
Dahinter versteckt sich der Streit zwischen Bund und Ländern über die Regionalisierungsmittel, über die Nachfolge des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes und des Entflechtungsgesetzes.

Das Problem ist bei der Föderalismusreform entstanden, als die Verkehrsthemen mit ihrem Einverständnis an die Länder gingen. Die Länder habe aber nicht das Geld zur Verfügung gestellt, dass der Bund einsparen will. Jetzt hangeln sich Länder und Kommunen in Deutschland von Jahr zu Jahr. Für Verkehrsprojekte – Straße, Schiene, Wasser – ist das eine Katastrophe, denn diese brauchen langfristige Finanzierungssicherheit. Die jetzige Diskussion um den S-Bahn-Takt betrifft die Zeit ab 2020.

Die Finanzierung einer Taktverdichtung in der Metropole Ruhr – bei Bussen, Bahnen und Zügen – bedarf auch einer Unterstützung durch die Landesregierung. Von ihr kommt die Anregung zum 15-Minuten-Takt. Wie bisher müssen die Kommunen und Verkehrsgesellschaften bei Investitionen in zusätzliche Infrastruktur wie Rollmaterial unterstützt werden.

Wieso reden wir nicht über Lösungsversuche? Wieso wird der VRR nicht zum S-Bahn-Takt gehört?

Die derzeitige Diskussion ist davon geprägt, dass die Verkehrsbetriebe sich bemühen, jegliche Veränderungen und Mehrkosten zu verhindern. Wie und ob eine Taktumstellung realisiert wird und ob die Konsquenzen gewollt sind, wird nicht diskutiert. Es wird noch nicht einmal mit dem Auftrageber der Studien zur Taktumstellung gesprochen. Vom Land NRW kam die Anregung. Der VRR muss schließlich entscheiden, ober 15/30- oder 20/30-Minuten-Takt ausschreibt. Der VRR schreibt in Vorlage Z/VIII/2014/0546 vom 19.08.2014 an die Kommunalpolitiker, die die Räte und Kreistage in seine Gremien entsenden, Folgendes, was sich auf die Diskussion vor Ort bezieht.

Während des gesamten Beteiligungsverfahrens stand der VRR bereit, in politischen Gremien und Ausschüssen die Untersuchung und deren Ergebnisse vorzustellen.

Voller BahnsteigIch will mal den VRR hören zum S-Bahn-Takt und den Gutachter, der die Anregung der Landesregierung durchgespielt hat.

Zur Zeit nehmen die neu gewählten, politischen Gremien des VRR ihre Arbeit auf. Im Dezember soll dort über die Taktverdichtung beraten werden.

Hordeler Straße: Runder Tisch zur Öffnung des Kreisverkehrs

Endlich Fortschritt. Endlich Hoffnung. Vielleicht eine Lösung. Die Bezirksvertretung Bochum-Mitte hat heute beschlossen, einen Runden Tisch für das Problem der abgebundenen Hordeler Straße an der Stadtgrenze zu Herne einzuberufen. So berichtete es mir in einem kurzen Gespräch James Wille, Vorsitzender der CDU-Fraktion in der Bezirksvertretung.

Der Protest über die Absperrung, die nach dem Bau des Kreisverkehrs an der Stadtgrenze zu Eickel erfolgte, hat über Jahre zu Protesten in Herne und Bochum geführt, zuletzt im Juli bei einer Diskussionveranstaltung der Westdeutschen Allgemeinen Zeitung, Lokalredaktion Bochum, direkt am Kreisverkehr.

Bessere Verbindungen: Hordeler Straße öffnen
Bessere Verbindungen: Hordeler Straße öffnen

CDU-Antrag zur erneuten Befassung mit Hordeler Straße

Im Antrag der CDU-Fraktion zur heutigen Sitzung heißt es:

Wie den jüngsten Zeitungsmitteilungen entnommen werden konnte, wurde der Beschluss der Wortlaut Bezirksvertretung, die Hordeler Straße nicht zu öffnen, mit Unverständnis durch große Teile der Bevölkerung in Bochum und Herne aufgenommen. Insbesondere die Geschäftswelt in beiden Städten wies deutlich auf die Folgen hin, die insbesondere während des Ausbaus der Herner Straße auf sie zukommen könnten bzw. sich bereits abzeichnen. Anlässlich der Veranstaltung der Westdeutschen-Allgemeinen-Zeitung (WAZ-Mobil) wurde zudem deutlich, dass offenkundig eine große Mehrheit der Anwohner für eine Wiederöffnung der Hordeler Straße eintritt, was nicht unberücksichtigt bleiben darf.

Beruhigend ist, dass die SPD das Thema wieder diskutieren will. Mit Geschäftsordnungstricks hatte sie im Frühjahr 2014 noch eine Beratung des Themas verhindert.

WAZ mobil an der Hordeler Straße
Viele Bürger berührt das Problem der abgesperrten Hordeler Straße nach Herne-Eickel.

Radschnellweg Ruhr: Eine gute Sache, wenn das Land zahlt

In den letzen Wochen wurde in Essen und dann auf regionalen Dialogveranstaltungen die Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr vorgestellt. Von Duisburg über Mülheim an der Ruhr nach Essen, dann weiter über Bochum nach Dortmund und schließlich gen Hamm soll der Radschnellweg führen. Die Machbarkeitsstudie zeigt, wie schwierig und teuer die Anforderungen auf unterschiedl ichen Streckenabschnitte ist. Während die Strecke von Duisburg aus über die ehemalige Bahntrasse der Rheinischen Bahn führt, wird es ab Essen komplexer mit einer Lösung. Auch östlichen von Dortmund sieht die Realisierung der Trasse einfacher aus. Durch dicht besiedeltes Gebiet in Essen, Bochum und Dortmund geht es nur mit Sonderbauwerken. Am Ende wird keine reine Ausführplanung helfen. Ich rechne mit Planfeststellungsverfahren. Wenn der Radschnellweg überhaupt gebaut wird, dann nicht so schnell, wie derzeit von manchem gehofft wird. Es riecht nach einem Teppich realisierbarer Teilstücke. Pro Planfeststellungsverfahren rechne ich mit mindestens 4 Jahren

RS 1: Radschnellweg Ruhr soll 183 Mio. € kosten

Einband Machbarkeitsstudie
Machbarkeitsstudie Radschnellweg
Auch die Finanzierung der Gesamtstrecke im Umfang von etwas mehr als 180 Millionen Euro ist ungeklärt. Die Städte an der Ruhr sind blank. Sie werden die Summe nicht aufbringen können. Ich halte das auch für unverantwortlich. Geld müssten aber Bund und Land geben. Was den Bund betrifft, so baut der zwar Bundesstraßen und Bundesautobahnen, aber Radwege gehören nicht dazu. Der Bund baut höchstens Radwege entlang existierender Bundesstraßen und entlang ehemaliger Reichswasserstraßen, zu deren Eigentümer ihn das Grundgesetz macht. Und das sind nur einige Restriktionen, die den Bund hindern, da direkt Geld zur Verfügung zu stellen.

Kommunen sind pleite, Land auch

Und wie sieht es mit dem Geld aus? Nordrhein-Westfalen ist pleite und muss dringend sparen. Allerdings stammen die Straßenbaumittel großteils gar nicht direkt aus dem Landeshaushalt. Es handelt sich um Zuweisungen des Bundes an die Ländern auf Grundlage des Entflechtungsgesetzes (Förderalimusreform I/II) und in Nachfolge des Gemeindeverkehrsfinanzierunggesetzes (GVFG). Das Land stellt keine Eigentmittel zur Verfügung. Als Regionalrat Ruhr beräte das Ruhrparlament des RVR auch die Priorisierung bei der Verwendung dieser Gelder. Das Land stellt die Gelder des Bundes je zur Hälfe dem Straßenbaun und dem Nahverkehr zur Verfügung. Daraus könnte der Radschnellweg finanziert werden. Allerdings führt das dazu, dass noch weniger Geld für die bisherige Infrastuktur zur Verfügung steht. Umschichtung wird das genannt. Genau das wollen aber nicht alle AKteure. Der Bau des Radschnellwegs darf nicht zur Vernachlässigung anderer Verkehrsträger werden, so eine aktuelle Position der CDU. Es sieht mau aus.

Was bleibt für andere Radwege?

Selbst wenn in guten Zeiten dann die Rekordsumme von 130 Mio. Euro bereit stehen würden, dann können die 180 Mio. € nicht in einem Jahr bereitgestellt wird. Und selbst drei Jahre sind unrealistisch. Bei den geringen von der Landesregierng zur Verfügung stehenden Mitteln wird klar, dass beim zügigen Bau des Radschnellwegs kaum noch Gelder für andere Radwege zur Verfügung stehen. Ergo wird das Projekt über Jahre gestreckt werden müssen.

Es erinnert an Autobahnbau. Wir legen zunächst ein paar Teilstücke hin und dann schließen wir die Lücken. Von Essen zum Rhein wird es mit dem Radwegebau schnell gehen. Das könnte eine erste Vorzeigelinie werden. Das Projekt wird aber selbst bei einer Finanzierungslösung Jahre länger für den Bau benötigen

[PDF] Machbarkeitsstudie Radschnellweg Ruhr – RS 1 –

(Bochum) CDU fordert Geld von Bund und Land für Radautobahn

(Kreis Unna) Radschnellweg Ruhr weiter in der Kritik

Machbarkeitsstudie für ersten Radschnellweg veröffentlicht

Der Regionalverband Ruhr (RVR) in Essen hat die vom Bundesverkehrsministerium finanzierte Machbarkeitsstudie für einen Radschnellweg durch die Metropole Ruhr veröffentlicht. Laut Studie rechnet sich der Bau des Radschnellwegs, der Tausende Autos von den Straßen der Metropole holen würde.

Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg RS 1
Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg RS 1
In zwei Szenarien wurden die Berechnungen angestellt. Im schlechtesten Fall wird davon ausgegangen, dass der derzeitige Anteil von 10 % Radfahrern im Umfeld des neuen Radschnellwegs RS 1 auf 14 % gesteigert werden könne. In diesem Falle rechne sich der Bau volkswirtschaftlich mit dem Faktor 1,86.

Im günstigeren Fall wird davon ausgegangen, dass der Anteil auf 20 % gesteigert werden könne. Das entspricht noch nicht dem zum Beispiel von grünen Politiker angestrebten Anteil des Radverkehrs von 25 % des Verkehrsaufkommens. In dieser Variante sei der Nutzen fünfmal so hoch wie das notwendige Investment zuzüglich der Betriebskosten.
Nicht berücksichtigt, d. h. monetär quantifiziert, wurden weitere Effekte wie eine Beschränkung des zusätzlichen Flächenverbrauchs.

Finanzierungsfragen für Radschnellweg (noch) nicht geklärt

Die Machbarkeitsstudie legt nicht dar, wie der Radschnellweg finanziert werden kann. Bei der Vorstellung im Beisein der parlamentarischen Staatssekretärin beim Bundesverkehrsministerium Katharina Reiche MdB wurde kurz auf mögliche Finanzuierungsquellen eingegangen. Dabei wurde klar, das die Fördermöglichkeiten des Bundes bereits aufgrund grundgesetzlicher Vorgaben beschränkt sind. Insbesondere das Land Nordrhein-Westfalen, dem vom Bund Inverstitionspauschalen zustehen, ist gefordert abseits der Bundesstraßen Fördermöglichkeiten für den Bau zu bieten.

In den kommenden Wochen wird den zehn Städten zwischen Duisburg und Hamm die vorgeschlagene Trassenführung in Dialogveranstaltungen vorgestellt werden.

Das Konzept eines Radschnellwegs sieht einen idealerweise kreuzungsfreien, breiten Radweg vor.

Extraschicht 2014: Endlich im Chemiepark, aber wieder keine Schifffahrt

Das Wetter war nicht das Beste für die Extraschicht am 28. Juni 2014. Dennoch sollen sich nach Angaben des Veranstalters, der Ruhr Tourismus GmbH, 150.000 Besucher daran beteiligt haben. Wohnhaft in Wattenscheid, habe ich entscheiden diese Mal das nördliche Areal zu besuchen. Endlich ging es einmal auf eine Busfahrt durch den Chemiepark Marl, das ehemalige VEW Umspannwerk – ein Museum – stand an und entweder die Zeche Ewald oder Alter Fritz. Zu den Zechen ging es dann nicht mehr.

Programmheft der Extraschicht 2014
Programmheft der Extraschicht 2014
Es ist immer überraschend, wie wenig Standort doch zwischen 18 Uhr und 2 Uhr besucht werden können. Das Extraschicht-Ticket lohnt sich eigentlich nur bei Besuch zwei sehr interessanter benachbarter Veranstaltungen unter Berücksichtigung der Fahrtkosten für das ausgeklügelte Angebot an Sonderbuslinien. Zum Beispiel wird mir aus dem sehr gut besucht Ruhr-Stadion in Bochum – rewirpowerstadion – von einem tollen Programm berichtet. Die Busse fahren ab 18 Uhr.

Leider konnte ich um 18 Uhr erst aufbrechen, dann aber mit den regulär fahrenden Bussen und einem RegionalExpress nach Recklinghausen. Von dort dann mit einem Sonderbus zum Chemiepark nach Marl. Im Feierabendhaus wurde sich dann angemeldet für eine Busfahrt und das Ticket gegen ein gelbes Bändchen getauscht.

Die Busfahrt durch den Chemiepark allein kostet 2,50 € oder ist im Extraschicht-Ticket enthalten. Ich konnte dann an einer Fahrt um 20:55 Uhr teilnehmen, bis dahin trank ich mir eine Bionade und schaute im Vortragssaal den 20-minütigen Film zum 75-jährigen Jubiläum des Chemieparks, früher mal der Hüls AG, an.
Drei Stunden nach Beginn der Extraschicht war ich also endlich in Marl angekommen, saß in einem komfortablen Bus durch den Chemapark und hatte Fotografierverbot.

Bustour durch den Chemiepark in Marl

Tor 1 des Chemieparks Marls
Tor 1 des Chemieparks Marls
Ich fand’ds dennoch toll, mal das Gelände zu sehen. Ein Produktionsstandort von 30 Unternehmen, den jährlich Waren von mehr als 4.000.000 Mg (t) verlassen. Angefangen hat alles mit der Verwertung von Kokereigas.

Und da ist dann wieder der Zusammenhang mit der Kohle: Sie wurde gefördert, gewaschen, teils zu Koks gebacken, wobei weitere Stoffe entstanden, die dann hier verarbeitet wurden. In Marl auf der Gummizeche wurde aus dem Gas am Ende künstlicher Kautschuk. Das passte sicher gut zu den Autarkiebemühungen des Naziregies vor dem 2. Weltkrieg. Einige Gebäude zeigen noch sichtbar Einschusslöcher aus Kriegszeiten.
Heute kommen der Flüssigkeitsabsorber jeder Vierten Windel weltweit hierher und Chemikalen die rot Farbe rot bleiben lassen – um nur zwei Beispiele zu nennen. Zur Spitzenzeit im Jahr 1970 arbeiteten bei den damaligen Hülswerken 15.000 Menschen. Der Standort mit 100 km eigenen Schienen und zwei Kraftwerken liegt direkt an Lippe und Wesel-Dattel-Kanal.

Blick über den Chemiepark Marl
Blick über den Chemiepark Marl
Die Fahrt endete mit einem Besuch des Balkons in der 9. Etage eines Hochhauses. Von dort kann der von einer Evonik-Tochter betrieben Chempark und die Region betrachtet werden. Das hat sich gelohnt. In einem Vorjahr hatte ich mal die Vereinigten Schmiedewerke in Bochumbesucht, wo Rädern für die Eisenbahn aus einem Stück gefertigt werden.

VEW Umspannwerk Recklinghausen

Hochspannung an einer Glasscheibe
Hochspannung an einer Glasscheibe
Das einstige Umspannwerk der „Vereinigten Electritzätswerke“ in Recklinghausen beherbergt heute das Museum „Strom und Leben“. Mit Umsteigen am Bahnhof Recklinghausen kam ich mit zwei Sonderbuslinien vom Chemiepark hier an. Und das gleich zu vollen Stunden, um im Außengelände die trotz feuchten Wetters laufende Show mit Hochspannungsexperimenten zu sehen.

Die Show ist wie einst der Physikunterricht: Anschaulich, aber in größerem Maßstab. Es knallt , Blitze zucken, Drähte brennen durch (oder auch nicht) und Besuchern stehen die Haare zu Berge. Nach einem Imbiss ging es dann auch ins Museum.

Blitze und Kugeln
Blitze und Kugeln
Hier gibt es ein Wiedersehen mit alten Bekannten: mit elektrischen Geräten, die mich in meiner Jugend begleiteten. Das orange oder grüne Wählscheibentelefon findet sich da, eine orange Kaffeemühle, Rasierapparate und alte Fernseher. Ganz nett, die Entwicklung durch die Jahrzehnte zu sehen. Die Entwicklung der Mobiltelefon der letzten 20 Jahre ist bemerkenswert, selbst wenn ich sie vollständig mitgemacht habe. Es lohnte sich hier zu sein.

Kanalsschiffahrt und Kommunikation darüber klappt nicht

Für das Feuerwerk auf der Halde Hohward – neben der Zeche Ewald in Herten – war es nun zu spät. Aber das war eingeplant und es Griff der Plan, mit dem Kanalschiff vom Recklinghäuser Stadthafen zur Zeche Alter Fritz in Herne zu fahren – von da dann nach Hause. Ich wollte schon immer mal eine nächtliche Kanalfahrt machen, aber im Nordsternpark war mir in Vorjahren einfach die Schlange zu lang. Eine Schlange gab es in Recklinghausen nicht.

Reinfall Schifffahrt: Kein Schiff wird kommen, das uns mitnimmt
Reinfall Schifffahrt: Kein Schiff wird kommen, dass uns mitnimmt
Erst hieß es, die Verspätung der Schiffe betrage 40 Minuten. Dann sagte ein anderer mit so einem Extraschicht-Outfit, es wäre eine Stunde. Aber okay, wir warteten. Nach 85 Minuten kam die „Santa Monica II„. Eine Freude für die Wartenenden. Das Personal der Extraschicht hatte sich kurz nach 1 Uhr schon verzogen. Aber der Schipper sagten nur, dass er nicht mehr zurückfahre. Man hätte uns bescheid geben müssen.

Sehr ärgerlich das Ganze. Die Extraschicht Facebook-Seiten geben keinen Hinweis darauf. Eine Beschwerde brachte mir die Info ein, dass die Schleuse außer Betrieb sei und ich den Bus nehmen solle. Die Antwort kam prompt via Facebook, aber dennoch muss ich wieder feststellen, dass der Schiffsbetrieb zur Extraschicht Glückssache ist. Das ist sehr unbefriedigend. Die letzten drei Schiffe sind damit ausgefallen.

Um 3 Uhr waren wird dann wieder zuhause. Das hat dann per Bus über Herne Bf, Flottmannhallen, Zeche Hannover, Jahrhunderthalle und Bochum Hbf nochmal annähernd 2 Stunden gebraucht. Einmal im Jahr reicht mir das.

Die nächste Extraschicht wird am 20. Juni 2015 gefahren.

U 81 in Düsseldorf: Wer hat, dem wird gegeben

Laut Thomas Jarzombek MdB (CDU) Vorsitzender der CDU Düsseldorf, wird in der Landeshauptstadt ein zweites Stadtbahnprojekt gebaut und sicherlicht gefördert werden. Die Linie der U 81 soll Flughafen, Messe und Neuss verbinden, aber auch Teile des vorhandenen Netzes verwenden.

Die schuldenfreie Stadt Düsseldorf ist damit die Ausnahme beim Stadtbahnbau. Sie kann noch in Nahverkehrsprojekte investieren, wie auch die Wehrhahnlinie (U71-74). Stadtbahnbau ist teuer, aber es winken auch erhebliche Fördermittel (z. B. GVFG). Ohne Eigenmittel keine Fördermittel. Hoch verschuldete Städte an der Ruhr haben das Nachsehen. Allerdings haben sie dafür noch die RWE-Aktien, die Düsseldorf für seinerzeit viel Geld verkauft hat. (Das ist Sarkasmus.) Das CDU-Plakat „Sie verlassen den schuldenfreien Sektor“ (s. z. B. RP 28.04.2014) trifft es damit genau, denn in der Förderlogik des Nahverkehrs gilt: Wer hat, dem wird gegeben! Ganz so schuldenfrei ist Düsseldorf allerdings nicht, Kassenkredite – der Dispo für Städte – werden auch benötigt, aber in einfacher 100 Mio. € Höhe.

Straßenbahndepot der BoGeStra, Bochum
Straßenbahndepot der BoGeStra, Bochum

Glückwunsch! Und Neid!

Hintergründe finden sich im Blog-Beitrag „Weshalb der Nahverkehr nicht ausgebaut wird“ vom 17.04.2014. Übrigens rechnet die Stadt Bielefeld bei ihrem Projekt einer Stadtbahnlinie 5 bei Kosten von 217 Mio. € mit einer Gesamtförderung von 156 Mio. € = 72 %.

P.S.: Alles Quelle nennt Jarzombek Düsseldorfs OB Dirk Elbers