Archiv der Kategorie: Verkehr

Hordeler Straße: Runder Tisch zur Öffnung des Kreisverkehrs

Endlich Fortschritt. Endlich Hoffnung. Vielleicht eine Lösung. Die Bezirksvertretung Bochum-Mitte hat heute beschlossen, einen Runden Tisch für das Problem der abgebundenen Hordeler Straße an der Stadtgrenze zu Herne einzuberufen. So berichtete es mir in einem kurzen Gespräch James Wille, Vorsitzender der CDU-Fraktion in der Bezirksvertretung.

Der Protest über die Absperrung, die nach dem Bau des Kreisverkehrs an der Stadtgrenze zu Eickel erfolgte, hat über Jahre zu Protesten in Herne und Bochum geführt, zuletzt im Juli bei einer Diskussionveranstaltung der Westdeutschen Allgemeinen Zeitung, Lokalredaktion Bochum, direkt am Kreisverkehr.

Bessere Verbindungen: Hordeler Straße öffnen
Bessere Verbindungen: Hordeler Straße öffnen

CDU-Antrag zur erneuten Befassung mit Hordeler Straße

Im Antrag der CDU-Fraktion zur heutigen Sitzung heißt es:

Wie den jüngsten Zeitungsmitteilungen entnommen werden konnte, wurde der Beschluss der Wortlaut Bezirksvertretung, die Hordeler Straße nicht zu öffnen, mit Unverständnis durch große Teile der Bevölkerung in Bochum und Herne aufgenommen. Insbesondere die Geschäftswelt in beiden Städten wies deutlich auf die Folgen hin, die insbesondere während des Ausbaus der Herner Straße auf sie zukommen könnten bzw. sich bereits abzeichnen. Anlässlich der Veranstaltung der Westdeutschen-Allgemeinen-Zeitung (WAZ-Mobil) wurde zudem deutlich, dass offenkundig eine große Mehrheit der Anwohner für eine Wiederöffnung der Hordeler Straße eintritt, was nicht unberücksichtigt bleiben darf.

Beruhigend ist, dass die SPD das Thema wieder diskutieren will. Mit Geschäftsordnungstricks hatte sie im Frühjahr 2014 noch eine Beratung des Themas verhindert.

WAZ mobil an der Hordeler Straße
Viele Bürger berührt das Problem der abgesperrten Hordeler Straße nach Herne-Eickel.

Radschnellweg Ruhr: Eine gute Sache, wenn das Land zahlt

In den letzen Wochen wurde in Essen und dann auf regionalen Dialogveranstaltungen die Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr vorgestellt. Von Duisburg über Mülheim an der Ruhr nach Essen, dann weiter über Bochum nach Dortmund und schließlich gen Hamm soll der Radschnellweg führen. Die Machbarkeitsstudie zeigt, wie schwierig und teuer die Anforderungen auf unterschiedl ichen Streckenabschnitte ist. Während die Strecke von Duisburg aus über die ehemalige Bahntrasse der Rheinischen Bahn führt, wird es ab Essen komplexer mit einer Lösung. Auch östlichen von Dortmund sieht die Realisierung der Trasse einfacher aus. Durch dicht besiedeltes Gebiet in Essen, Bochum und Dortmund geht es nur mit Sonderbauwerken. Am Ende wird keine reine Ausführplanung helfen. Ich rechne mit Planfeststellungsverfahren. Wenn der Radschnellweg überhaupt gebaut wird, dann nicht so schnell, wie derzeit von manchem gehofft wird. Es riecht nach einem Teppich realisierbarer Teilstücke. Pro Planfeststellungsverfahren rechne ich mit mindestens 4 Jahren

RS 1: Radschnellweg Ruhr soll 183 Mio. € kosten

Einband Machbarkeitsstudie
Machbarkeitsstudie Radschnellweg
Auch die Finanzierung der Gesamtstrecke im Umfang von etwas mehr als 180 Millionen Euro ist ungeklärt. Die Städte an der Ruhr sind blank. Sie werden die Summe nicht aufbringen können. Ich halte das auch für unverantwortlich. Geld müssten aber Bund und Land geben. Was den Bund betrifft, so baut der zwar Bundesstraßen und Bundesautobahnen, aber Radwege gehören nicht dazu. Der Bund baut höchstens Radwege entlang existierender Bundesstraßen und entlang ehemaliger Reichswasserstraßen, zu deren Eigentümer ihn das Grundgesetz macht. Und das sind nur einige Restriktionen, die den Bund hindern, da direkt Geld zur Verfügung zu stellen.

Kommunen sind pleite, Land auch

Und wie sieht es mit dem Geld aus? Nordrhein-Westfalen ist pleite und muss dringend sparen. Allerdings stammen die Straßenbaumittel großteils gar nicht direkt aus dem Landeshaushalt. Es handelt sich um Zuweisungen des Bundes an die Ländern auf Grundlage des Entflechtungsgesetzes (Förderalimusreform I/II) und in Nachfolge des Gemeindeverkehrsfinanzierunggesetzes (GVFG). Das Land stellt keine Eigentmittel zur Verfügung. Als Regionalrat Ruhr beräte das Ruhrparlament des RVR auch die Priorisierung bei der Verwendung dieser Gelder. Das Land stellt die Gelder des Bundes je zur Hälfe dem Straßenbaun und dem Nahverkehr zur Verfügung. Daraus könnte der Radschnellweg finanziert werden. Allerdings führt das dazu, dass noch weniger Geld für die bisherige Infrastuktur zur Verfügung steht. Umschichtung wird das genannt. Genau das wollen aber nicht alle AKteure. Der Bau des Radschnellwegs darf nicht zur Vernachlässigung anderer Verkehrsträger werden, so eine aktuelle Position der CDU. Es sieht mau aus.

Was bleibt für andere Radwege?

Selbst wenn in guten Zeiten dann die Rekordsumme von 130 Mio. Euro bereit stehen würden, dann können die 180 Mio. € nicht in einem Jahr bereitgestellt wird. Und selbst drei Jahre sind unrealistisch. Bei den geringen von der Landesregierng zur Verfügung stehenden Mitteln wird klar, dass beim zügigen Bau des Radschnellwegs kaum noch Gelder für andere Radwege zur Verfügung stehen. Ergo wird das Projekt über Jahre gestreckt werden müssen.

Es erinnert an Autobahnbau. Wir legen zunächst ein paar Teilstücke hin und dann schließen wir die Lücken. Von Essen zum Rhein wird es mit dem Radwegebau schnell gehen. Das könnte eine erste Vorzeigelinie werden. Das Projekt wird aber selbst bei einer Finanzierungslösung Jahre länger für den Bau benötigen

[PDF] Machbarkeitsstudie Radschnellweg Ruhr – RS 1 –

(Bochum) CDU fordert Geld von Bund und Land für Radautobahn

(Kreis Unna) Radschnellweg Ruhr weiter in der Kritik

Machbarkeitsstudie für ersten Radschnellweg veröffentlicht

Der Regionalverband Ruhr (RVR) in Essen hat die vom Bundesverkehrsministerium finanzierte Machbarkeitsstudie für einen Radschnellweg durch die Metropole Ruhr veröffentlicht. Laut Studie rechnet sich der Bau des Radschnellwegs, der Tausende Autos von den Straßen der Metropole holen würde.

Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg RS 1
Machbarkeitsstudie für den Radschnellweg RS 1
In zwei Szenarien wurden die Berechnungen angestellt. Im schlechtesten Fall wird davon ausgegangen, dass der derzeitige Anteil von 10 % Radfahrern im Umfeld des neuen Radschnellwegs RS 1 auf 14 % gesteigert werden könne. In diesem Falle rechne sich der Bau volkswirtschaftlich mit dem Faktor 1,86.

Im günstigeren Fall wird davon ausgegangen, dass der Anteil auf 20 % gesteigert werden könne. Das entspricht noch nicht dem zum Beispiel von grünen Politiker angestrebten Anteil des Radverkehrs von 25 % des Verkehrsaufkommens. In dieser Variante sei der Nutzen fünfmal so hoch wie das notwendige Investment zuzüglich der Betriebskosten.
Nicht berücksichtigt, d. h. monetär quantifiziert, wurden weitere Effekte wie eine Beschränkung des zusätzlichen Flächenverbrauchs.

Finanzierungsfragen für Radschnellweg (noch) nicht geklärt

Die Machbarkeitsstudie legt nicht dar, wie der Radschnellweg finanziert werden kann. Bei der Vorstellung im Beisein der parlamentarischen Staatssekretärin beim Bundesverkehrsministerium Katharina Reiche MdB wurde kurz auf mögliche Finanzuierungsquellen eingegangen. Dabei wurde klar, das die Fördermöglichkeiten des Bundes bereits aufgrund grundgesetzlicher Vorgaben beschränkt sind. Insbesondere das Land Nordrhein-Westfalen, dem vom Bund Inverstitionspauschalen zustehen, ist gefordert abseits der Bundesstraßen Fördermöglichkeiten für den Bau zu bieten.

In den kommenden Wochen wird den zehn Städten zwischen Duisburg und Hamm die vorgeschlagene Trassenführung in Dialogveranstaltungen vorgestellt werden.

Das Konzept eines Radschnellwegs sieht einen idealerweise kreuzungsfreien, breiten Radweg vor.

Extraschicht 2014: Endlich im Chemiepark, aber wieder keine Schifffahrt

Das Wetter war nicht das Beste für die Extraschicht am 28. Juni 2014. Dennoch sollen sich nach Angaben des Veranstalters, der Ruhr Tourismus GmbH, 150.000 Besucher daran beteiligt haben. Wohnhaft in Wattenscheid, habe ich entscheiden diese Mal das nördliche Areal zu besuchen. Endlich ging es einmal auf eine Busfahrt durch den Chemiepark Marl, das ehemalige VEW Umspannwerk – ein Museum – stand an und entweder die Zeche Ewald oder Alter Fritz. Zu den Zechen ging es dann nicht mehr.

Programmheft der Extraschicht 2014
Programmheft der Extraschicht 2014
Es ist immer überraschend, wie wenig Standort doch zwischen 18 Uhr und 2 Uhr besucht werden können. Das Extraschicht-Ticket lohnt sich eigentlich nur bei Besuch zwei sehr interessanter benachbarter Veranstaltungen unter Berücksichtigung der Fahrtkosten für das ausgeklügelte Angebot an Sonderbuslinien. Zum Beispiel wird mir aus dem sehr gut besucht Ruhr-Stadion in Bochum – rewirpowerstadion – von einem tollen Programm berichtet. Die Busse fahren ab 18 Uhr.

Leider konnte ich um 18 Uhr erst aufbrechen, dann aber mit den regulär fahrenden Bussen und einem RegionalExpress nach Recklinghausen. Von dort dann mit einem Sonderbus zum Chemiepark nach Marl. Im Feierabendhaus wurde sich dann angemeldet für eine Busfahrt und das Ticket gegen ein gelbes Bändchen getauscht.

Die Busfahrt durch den Chemiepark allein kostet 2,50 € oder ist im Extraschicht-Ticket enthalten. Ich konnte dann an einer Fahrt um 20:55 Uhr teilnehmen, bis dahin trank ich mir eine Bionade und schaute im Vortragssaal den 20-minütigen Film zum 75-jährigen Jubiläum des Chemieparks, früher mal der Hüls AG, an.
Drei Stunden nach Beginn der Extraschicht war ich also endlich in Marl angekommen, saß in einem komfortablen Bus durch den Chemapark und hatte Fotografierverbot.

Bustour durch den Chemiepark in Marl

Tor 1 des Chemieparks Marls
Tor 1 des Chemieparks Marls
Ich fand’ds dennoch toll, mal das Gelände zu sehen. Ein Produktionsstandort von 30 Unternehmen, den jährlich Waren von mehr als 4.000.000 Mg (t) verlassen. Angefangen hat alles mit der Verwertung von Kokereigas.

Und da ist dann wieder der Zusammenhang mit der Kohle: Sie wurde gefördert, gewaschen, teils zu Koks gebacken, wobei weitere Stoffe entstanden, die dann hier verarbeitet wurden. In Marl auf der Gummizeche wurde aus dem Gas am Ende künstlicher Kautschuk. Das passte sicher gut zu den Autarkiebemühungen des Naziregies vor dem 2. Weltkrieg. Einige Gebäude zeigen noch sichtbar Einschusslöcher aus Kriegszeiten.
Heute kommen der Flüssigkeitsabsorber jeder Vierten Windel weltweit hierher und Chemikalen die rot Farbe rot bleiben lassen – um nur zwei Beispiele zu nennen. Zur Spitzenzeit im Jahr 1970 arbeiteten bei den damaligen Hülswerken 15.000 Menschen. Der Standort mit 100 km eigenen Schienen und zwei Kraftwerken liegt direkt an Lippe und Wesel-Dattel-Kanal.

Blick über den Chemiepark Marl
Blick über den Chemiepark Marl
Die Fahrt endete mit einem Besuch des Balkons in der 9. Etage eines Hochhauses. Von dort kann der von einer Evonik-Tochter betrieben Chempark und die Region betrachtet werden. Das hat sich gelohnt. In einem Vorjahr hatte ich mal die Vereinigten Schmiedewerke in Bochumbesucht, wo Rädern für die Eisenbahn aus einem Stück gefertigt werden.

VEW Umspannwerk Recklinghausen

Hochspannung an einer Glasscheibe
Hochspannung an einer Glasscheibe
Das einstige Umspannwerk der „Vereinigten Electritzätswerke“ in Recklinghausen beherbergt heute das Museum „Strom und Leben“. Mit Umsteigen am Bahnhof Recklinghausen kam ich mit zwei Sonderbuslinien vom Chemiepark hier an. Und das gleich zu vollen Stunden, um im Außengelände die trotz feuchten Wetters laufende Show mit Hochspannungsexperimenten zu sehen.

Die Show ist wie einst der Physikunterricht: Anschaulich, aber in größerem Maßstab. Es knallt , Blitze zucken, Drähte brennen durch (oder auch nicht) und Besuchern stehen die Haare zu Berge. Nach einem Imbiss ging es dann auch ins Museum.

Blitze und Kugeln
Blitze und Kugeln
Hier gibt es ein Wiedersehen mit alten Bekannten: mit elektrischen Geräten, die mich in meiner Jugend begleiteten. Das orange oder grüne Wählscheibentelefon findet sich da, eine orange Kaffeemühle, Rasierapparate und alte Fernseher. Ganz nett, die Entwicklung durch die Jahrzehnte zu sehen. Die Entwicklung der Mobiltelefon der letzten 20 Jahre ist bemerkenswert, selbst wenn ich sie vollständig mitgemacht habe. Es lohnte sich hier zu sein.

Kanalsschiffahrt und Kommunikation darüber klappt nicht

Für das Feuerwerk auf der Halde Hohward – neben der Zeche Ewald in Herten – war es nun zu spät. Aber das war eingeplant und es Griff der Plan, mit dem Kanalschiff vom Recklinghäuser Stadthafen zur Zeche Alter Fritz in Herne zu fahren – von da dann nach Hause. Ich wollte schon immer mal eine nächtliche Kanalfahrt machen, aber im Nordsternpark war mir in Vorjahren einfach die Schlange zu lang. Eine Schlange gab es in Recklinghausen nicht.

Reinfall Schifffahrt: Kein Schiff wird kommen, das uns mitnimmt
Reinfall Schifffahrt: Kein Schiff wird kommen, dass uns mitnimmt
Erst hieß es, die Verspätung der Schiffe betrage 40 Minuten. Dann sagte ein anderer mit so einem Extraschicht-Outfit, es wäre eine Stunde. Aber okay, wir warteten. Nach 85 Minuten kam die „Santa Monica II„. Eine Freude für die Wartenenden. Das Personal der Extraschicht hatte sich kurz nach 1 Uhr schon verzogen. Aber der Schipper sagten nur, dass er nicht mehr zurückfahre. Man hätte uns bescheid geben müssen.

Sehr ärgerlich das Ganze. Die Extraschicht Facebook-Seiten geben keinen Hinweis darauf. Eine Beschwerde brachte mir die Info ein, dass die Schleuse außer Betrieb sei und ich den Bus nehmen solle. Die Antwort kam prompt via Facebook, aber dennoch muss ich wieder feststellen, dass der Schiffsbetrieb zur Extraschicht Glückssache ist. Das ist sehr unbefriedigend. Die letzten drei Schiffe sind damit ausgefallen.

Um 3 Uhr waren wird dann wieder zuhause. Das hat dann per Bus über Herne Bf, Flottmannhallen, Zeche Hannover, Jahrhunderthalle und Bochum Hbf nochmal annähernd 2 Stunden gebraucht. Einmal im Jahr reicht mir das.

Die nächste Extraschicht wird am 20. Juni 2015 gefahren.

U 81 in Düsseldorf: Wer hat, dem wird gegeben

Laut Thomas Jarzombek MdB (CDU) Vorsitzender der CDU Düsseldorf, wird in der Landeshauptstadt ein zweites Stadtbahnprojekt gebaut und sicherlicht gefördert werden. Die Linie der U 81 soll Flughafen, Messe und Neuss verbinden, aber auch Teile des vorhandenen Netzes verwenden.

Die schuldenfreie Stadt Düsseldorf ist damit die Ausnahme beim Stadtbahnbau. Sie kann noch in Nahverkehrsprojekte investieren, wie auch die Wehrhahnlinie (U71-74). Stadtbahnbau ist teuer, aber es winken auch erhebliche Fördermittel (z. B. GVFG). Ohne Eigenmittel keine Fördermittel. Hoch verschuldete Städte an der Ruhr haben das Nachsehen. Allerdings haben sie dafür noch die RWE-Aktien, die Düsseldorf für seinerzeit viel Geld verkauft hat. (Das ist Sarkasmus.) Das CDU-Plakat „Sie verlassen den schuldenfreien Sektor“ (s. z. B. RP 28.04.2014) trifft es damit genau, denn in der Förderlogik des Nahverkehrs gilt: Wer hat, dem wird gegeben! Ganz so schuldenfrei ist Düsseldorf allerdings nicht, Kassenkredite – der Dispo für Städte – werden auch benötigt, aber in einfacher 100 Mio. € Höhe.

Straßenbahndepot der BoGeStra, Bochum
Straßenbahndepot der BoGeStra, Bochum

Glückwunsch! Und Neid!

Hintergründe finden sich im Blog-Beitrag „Weshalb der Nahverkehr nicht ausgebaut wird“ vom 17.04.2014. Übrigens rechnet die Stadt Bielefeld bei ihrem Projekt einer Stadtbahnlinie 5 bei Kosten von 217 Mio. € mit einer Gesamtförderung von 156 Mio. € = 72 %.

P.S.: Alles Quelle nennt Jarzombek Düsseldorfs OB Dirk Elbers