Schlagwort-Archive: BoGeStra

306: Im 7,5-Minuten-Takt nach Eickel, mindestens

Statt an der Stadtgrenze sollen in Zukunft weiterhin alle Straßenbahnen auf der bisherigen Linie 306 weiter fahren – zumindest nach Eickel, wenn nicht nach Wanne-Eickel Hbf.

„Erstaunt habe ich im Verwaltungsrat des VRR einen Förderantrag der BoGeStra zur Kenntnis genommen, mit dem ein Gleiswechsel an der Stadtgrenze zwischen Bochum-Hofstede und Herne-Wanne-Eickel ermöglicht werden soll“, berichtet CDU-Ratsmitglied Dirk Schmidt. „Dieser Antrag wurde vom Verwaltungsrat mit den Stimmen aller Fraktionen zunächst einmal zurückgestellt. Entschieden werden soll er jetzt in der Dezembersitzung des VRR. Die BoGeStra soll als Antragsteller erst einmal weitere Fakten liefern und die Verwaltung des VRR diese prüfen“, so der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Ratsfraktion Bochum weiter.

mehr…

Nahverkehrsplan 2017: Meilenstein für mehr Bus & Bahn

„Alle 15 oder zumindest alle 30 Minuten ein Bus oder eine Bahn und an manchen Stellen sogar alle 7 ½ Minuten – das ist der Kern des neuen Nahverkehrsplans für die Stadt Bochum“, stellt CDU-Ratsmitglied Dirk Schmidt nach Beschlussfassung im Rat der Stadt Bochum am letzten Donnerstag fest. „Ich bin sehr zufrieden. Eine lange Debatte in Ausschüssen endete jetzt auch in einer langen Debatte im Rat. Aber am Ende wurde der Nahverkehrsplan einstimmig verabschiedet. Das ist ein gutes Fundament.“

Dissens hatte es im Rat zuletzt in drei Punkten gegeben. Ein strittiger Punkt war der der 3-Minuten-Takt für die Stadtbahnlinie U35 insbesondere zu Stoßzeiten. Nachdem der Fachausschuss das Ziel der höheren Zugfolge beschossen hatte, nahmen SPD und Grüne diesen Beschluss im Rat wieder zurück. Ebenso fand der CDU-Antrag auf Videoüberwachung auch außerhalb vom Hauptbahnhof und der Stadtbahnanlage keine Mehrheit. Abgelehnt wurde der Wunsch der Bezirksvertretung Wattenscheid, den Haltestellenbereich am August-Bebel-Platz zu überwachen.
Nahverkehrsplan 2017: Meilenstein für mehr Bus & Bahn weiterlesen

BoGeStra: Städte entledigen sich der Kleinaktionäre

Die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn AG ist eine Besonderheit unter den Gesellschaften in kommunalem Besitz und unter den öffentlichen Nahverkehrsunternehmen. Sie ist eine börsennotierte Aktiengesellschaft. Die Aktien sind im Besitz der Städte Bochum und Gelsenkirchen bzw. derer Beteiligungsgesellschaften und Stadtwerkekonzerne. Aber es gibt auch diese 0,15 % an privaten Aktionären, die rund 850 Aktien halten. Dieser wollen sich die Städte Bochum und Gelsenkirchen, denn sie verursachen ein Problem bei der Vermeidung von Ausschreibung Nahverkehrsdienstleistungen, bei der ‚Direktvergabe‘ des Nahverkehrs an das eigene Unternehmen.

Squeeze out heißt das aktienrechtliche Verfahren zum Ausschluss von Minderheitsaktionären aus einer Gesellschaft. Allerdings muss der Mehrheitsgesellschafter dafür über 95 % der Anteile an der Gesellschaft verfügen. Um das zu erreichen, sollen die Räte in Bochum und Gelsenkirchen zustimmmen, für eine Zeit lang die Bochumer ‚Holding für Versorgung und Verkehr GmbH‘ zur alleinigen Halterin der Aktien zu machen. Dann können die großteils unbekannten Inhaber der Aktien entschädigt werden.
BoGeStra: Städte entledigen sich der Kleinaktionäre weiterlesen

BoGeStra kauft vorzeitig neue Straßenbahnen

Seit Wochen fahren die Niederflurbahnen Typ NF6D in Bochum nur noch mit Tempo 30. Das führt zu Einschränkungen beim Fahrplan. Ursache sind notwendige Untersuchungen und Austauschmaßnahmen an den Achsen der 42 Niederflur-Straßenbahnen der ersten Generation. Eigentlich haben Staßenbahnen eine Lebensdauer von 30 Jahre und mehr. Die 1992 und 1994 angeschafften Wagen hätten also noch mindestens 5 Jahren laufen sollen. Allerdings gab es mit dem Typ NF6D schon öfter größere Probleme.

Bereits im städtischen Ausschuss für Mobiltität und Infrastruktur am letzten Dienstag (10.03.2015) hatte ein Vertreter der Bogestra vom beabsichtigten Austausch der Fahrzeuge berichtet. Dieser schien sinnvoller als der über Jahre dauernde Austausch aller Achsen. Eine ausführliche Pressemitteilung der BoGeStra berichtet heute ausführlich über die jüngsten Entscheidungen des Aufsichtsrats, der bereits in der Vorwoche über eine für die Beschaffung notwendige europaweit Ausschreibung entschieden hat. Zur Notwendigkeit teilt die BoGeStra Folgendes mit:

Insgesamt haben die NF6D-Fahrzeuge des Herstellers Siemens/Düwag in der Vergangenheit die Fachleute des Unternehmens immer wieder vor große Herausforderungen gestellt. 2006 wurden Risse in der Rohbaukonstruktion an Fenster- und Türecken festgestellt, die immer wieder auftreten und nur mit einem immensen Aufwand repariert werden können. Dazu kommt das inzwischen hohe Alter der Bahnen, die in zwei Chargen 1992 und 1994 beschafft wurden.

Die Ausschreibung soll noch im März 2015 erfolgen, denn die Fahrzeuge müssen ja erst gebaut werden. Die gibt es nicht bei einem Händler von der Stange. In 2016 könnten dann die ersten Fahrzees←uge ausgeliefert werden. Bis ins Jahr 2016 hinein wird also noch mit den NF6D-Fahrzeugen umgegangen werden müssen. Nach der Überprüfung beim Hersteller können dieser aber wieder mit bis zu 70 km/h eingsetzt werden. Also ist zu hoffen, dass die Einschränken ab 2016 nicht mehr gegeben sind.

U35: Neue Fahrzeuge und Modernisierung des Bestands

Auch für die U35 gibt es gute Nachrichten. Der Fahrzeugpark soll um 6 Fahrzeuge erweitert werden. Damit können die Kapazitäten auf der U35 weiter erhöht werden – auch bei einer Verlängerung der Linie. Die 25 Jahre alten Fahrzeuge der U35 sollen zudem modernisiert werden. Die Basis der derzeitigen Fahrzeuge gäbe das her, berichtet die Bogestra. Das belegt, dass 25 Jahre Nutzungsdauer für die NF6D-Fahrzeuge recht wenig ist.

Bild: Straßenbahn Type NF6D im Depot der BoGeStra an der Engelsburger Straße, Bochum.

P.S.: Bemerkenswert ist allerdings mit Blick auf die Sitzung des städtischen Mobilitätsausschusses, was der Vertreter der Bogestra alles nicht erzählt hat, obwohl die Entscheidungen schon gefallen waren. Harte Infos brachte eine Pressemitteilung danach

Neue Rolltreppen für U-Bahn-Stationen

Auf Vorschlag der Verwaltung des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR AöR) soll das Modernisierungsprogramm für Fahrtreppen – allgemein auch Rolltreppen genannt – aufgestockt werden auf 10 Mio. €. Unterstützt werden bis zu 90 % die Erneuerung von Rolltreppen an Stadtbahn-Anlagen (U-Bahnhöfen). Möglich machen das Rückflüsse nicht benötigter Fördermittel im Vorjahr.

NachtExpress NE 10 hält ab Januar 2015 in Wattenscheid

Fahrgäste steigen in einen Bus bei Nacht.
NachtExpress NE 10: Nachts mehr Verkehr!
Die neue NachtExpress-Linie zwischen Gelsenkirchen und Bochum wird ab Januar auch am August-Bebel-Platz in Wattenscheid-Mitte halten. Der Ausschuss für Mobilität und Infrastruktur hat dieser Linienführung für 2015 zugestimmt. Über den Probebetrieb soll in einem Jahr berichtet werden.

Geprüft wissen will der Ausschuss auch eine Linienführung über die Südfeldmark. Allerdings machten Vertreter von CDU und auch FDP im Ausschuss klar, dass entgegen Vorstellungen der Wattenscheider Grünen der Halt am August-Bebel-Platz erhalten bleiben müsse.

Ich will alle 15 Minuten mit der S-Bahn fahren können!

Derzeit läuft in den Städten des Ruhrgebiets, die zum Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) gehören, eine Diskussion, ob ab dem Jahr 2020 die S-Bahnen statt im 20-Minuten-Takt dann in Stoßzeiten alle 15 Minuten und in Nebenzeiten alle 30 Minuten fahren sollen. Das soll die Züge zu Stoßzeiten entlasten und den Fahrgästen mehr Komfort bieten. Kommunalverwaltungen und Verkehrsgesellschaften befürchten jedoch Mehrkosten, da sie ihre Angebote an Bahnen und Bussen auf den Takt der Züge einrichten müssten. Das Thema erreicht mich besonders intensiv, da mich der Rat der Stadt Bochum Ende September frisch in die Gremien des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr entsandt hat. Deswegen entstand auch dieser Beitrag, der zunächst im Blog Ruhrbarone erschien.

S 15Alle 15 Minuten durch die die Metropole Ruhr, von Dortmund nach Essen, das fände ich grundsätzlich ein tolles Angebot. Das soll es bis Mitte der 2020er Jahre mit dem Rhein-Ruhr-Express in Nordrhein-Westfalen und in der Metropole Ruhr geben. Der Fuhrpark dafür ist bestellt. Das Rollmaterial steht ab Ende 2018 zur Verfügung. Im 15-Minuten-Takt geht es dann auf der Stammstrecke Dortmund-Bochum-Essen. Daran angeschlossen sind als Zubringer der Vorlaufverkehr einzelner Linien u. a. Minden, Koblenz, Aachen, Münster. Auf dieses Komfortangebot werden sich die Verkehrsverbünde, die Kommunen und Kreise ihre Nahverkehrspläne und die Verkehrsgesellschaften (Bogestra, EVAG, DSW etc.) einstellen müssen.

Auch die S-Bahn muss sich anpassen. Und dazu ist jetzt die Chance da! Die Ausschreibung sämtlicher S-Bahn-Linien im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) steht an. Aufgrund der benötigen Größe der Projekte, notwendiger Züge und Mitarbeiter, erfolgt die Zuteilung der Aufträge an Unternehmen deutlich vor dem Beginn des ausgeschriebene Zeitraums. Daher muss bereits vor der Ausschreibung entschieden werden, wie der S-Bahn-Verkehr zwischen 2020 und 2030 aussehen soll.

15/30-minütiger S-Bahn-Takt hilft gegen überfüllte Züge

S-Bahn Rhein-Ruhr DBDer morgendliche S-Bahn-Verkehr in der Metropole Ruhr ist durch überfüllte Züge geprägt. Ein verstärkter Takt zu Stoßzeiten hilft ab. Morgens würden die S-Bahn-Linien alle 15 Minuten verkehren. Zum Ausgleich der Kosten wären es dann zu anderen Zeiten, wenn die Züge abends leer sind, alle 30 Minuten. Ich fände das gut für die Nutzer und als Nutzer. Das ist ein gewichtigeres Argument, als die Koordinierung der Fahrpläne.

S-Bahn-Takt 15/30: Verknüpfung mit RRX, RE und RB

Viele haben noch gar nicht realisiert, dass demnächst auch der Rhein-Ruhr-Express im 15er Takt durch das Ruhrgebiet saust. Im Rahmen des integrierten Fahrplans müssen sich die Hauptlinien des kommunalen Nahverkehrs, Bus und Bahn, auf einen solchen Takt bei den S-Bahnen ausrichten. Zumindest argumentieren so die Verkehrsunternehmen. Da würde zu einigen Zeiten auch mehr Material benötigt werden, zu anderen weniger. Das muss vollständig untersucht werden, nicht nur der Mehr- auch der Minderbedarf. Allerdings frage ich mich, wo der Mehrbedarf ist, wenn in den Stoßzeiten Takte von 10 Minuten oder darunter schon angeboten werden. Und was nützt das bei üblichen Verspätungen? Die Frage, ob Veränderung überhaupt nötig sind, muss vorab geklärt werden.

Praktisch ist, dass die Regionalexpresslinien und Regionalbahnen auch im kompatiblen 30-Minuten-Takt verkehren. Im Idealfall und bei Pünktlichkeit ist der zeitliche Abstand an den Anschlusspunkten von beispielsweise Bus zu Bahn immer der gleiche:

Nehme ich den Bus eine halbe Stunde später, dann fährt auch da gleich der Zug eine halbe Stunde später. Das ist ein erheblicher Komfortgewinn. Der wiegt sogar auf, dass nur jede zweite S-Bahn nach Düsseldorf durchfährt, weil der 15-Minuten-Takt nur im Ruhrgebiet gilt. Alle 15 Minuten durchs Ruhrgebiet, alle 30 Minuten ins Rheinland.
Das ist stark vereinfacht, aber ich bewerte es als verträglich im Vergleich zum Verlust, dass die S-Bahn nicht immer „bis nach Köln“ durchfährt.

S-Bahn-Takt: Lobbyarbeit der Verkehrsbetriebe gegen Veränderungen

Es gibt Gegner dieser Maßnahmen. Es sind die örtlichen Verkehrsbetriebe. Sie machen seit Monaten Stimmung gegen diesen Vorschlag. Wie Lobbyisten beraten sie die Mitglieder ihrer Kommunen in Gesprächsterminen. Im Vordergrund stehen die Kosten – sagen sie. So wird vielerorts dargelegt, dass zusätzliche Busse und Bahnen angeschafft werden müssten.

Das Problem mit zu wenig Rollmaterial ist nicht neu: Die überfüllte U35 zwischen Bochum Hbf und Ruhr-Universität kann nicht mehr verstärkt werden, weil kein weiterer Zug mehr da ist. Es wird also bereits mehr Material benötigt. Da beißt die Maus keinen Faden ab.

Ich bekomme Millionenbeträge an den Kopf geworfen. In der einen Kommunen seien es 2 Mio. € mehr und in der anderen 5 Mio. €. Dabei wird die Debatte überhaupt nicht darüber geführt, woher diese Mehrkosten kommen und ob sie notwendig sind. Ich befürchte, dass die Material- und Betriebskosten zusammengezogen wurden. Und es wurde nur eine Verstärkung zu Stoßzeiten eingepreist. Die Anpassung an den 30er-Takt zu mehr schwächeren Zeiten wurde vermutlich nicht beachtet. Mich beschleicht die Befürchtung, dass hier Stimmung gegen unbequeme Änderungen gemacht wird.

Das Zaudern vor der Umstellung der eigenen Fahrpläne ist einem Schreiben des scheidenden Bochumer Stadtbaurats (siehe Drs. BO 20141777) zu entnehmen:

Derzeit abgestimmte Anschlüsse zwischen Bus- und Straßenbahnlinien würden nicht mehr funktionieren. Um den Fahrgästen weiterhin gute Anschlussmöglichkeiten anbieten zu können, müssten voraussichtlich deutlich mehr Linien angepasst werden. Hier wäre im Zuge der geplanten gutachterlichen Untersuchung des Bus- und Straßenbahnliniennetzes zu prüfen, wie Angebot und Nachfrage bei einer Taktumstellung in Einklang gebracht werden könnten

[…]

Das Argument des einheitlichen Taktes mit dem RRX greift aus Aufgabenträgersicht nur, wenn der öffentliche Straßenpersonennahverkehr konsequent umgestellt wird. Der RRX soll zwar aus verschiedenen Linien bestehen, die sich zwischen Dortmund und Köln zu einem durchgehenden 15-Minuten-Takt überlagern.

[…]

Derzeit ist nicht bekannt, ob die bisherige Umlage für den Schienenpersonennahverkehr auch nach 2019 erhalten bleibt und sich dadurch eine Ersparnis an anderer Stelle ergeben könnte.

Geld aus den Regionalisierungsmitteln von Bund und Land ab 2020

Der letzte Satz aus dem Schreiben verweist auf ein Problem. Es gibt keine Sicherheit über Geld von Land und Bund für eine Taktumstellung. Es gibt überhaupt keine Sicherheit, dass es überhaupt Gelder für den Schienenpersonennahverkehr ab 2020 gibt.
Dahinter versteckt sich der Streit zwischen Bund und Ländern über die Regionalisierungsmittel, über die Nachfolge des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes und des Entflechtungsgesetzes.

Das Problem ist bei der Föderalismusreform entstanden, als die Verkehrsthemen mit ihrem Einverständnis an die Länder gingen. Die Länder habe aber nicht das Geld zur Verfügung gestellt, dass der Bund einsparen will. Jetzt hangeln sich Länder und Kommunen in Deutschland von Jahr zu Jahr. Für Verkehrsprojekte – Straße, Schiene, Wasser – ist das eine Katastrophe, denn diese brauchen langfristige Finanzierungssicherheit. Die jetzige Diskussion um den S-Bahn-Takt betrifft die Zeit ab 2020.

Die Finanzierung einer Taktverdichtung in der Metropole Ruhr – bei Bussen, Bahnen und Zügen – bedarf auch einer Unterstützung durch die Landesregierung. Von ihr kommt die Anregung zum 15-Minuten-Takt. Wie bisher müssen die Kommunen und Verkehrsgesellschaften bei Investitionen in zusätzliche Infrastruktur wie Rollmaterial unterstützt werden.

Wieso reden wir nicht über Lösungsversuche? Wieso wird der VRR nicht zum S-Bahn-Takt gehört?

Die derzeitige Diskussion ist davon geprägt, dass die Verkehrsbetriebe sich bemühen, jegliche Veränderungen und Mehrkosten zu verhindern. Wie und ob eine Taktumstellung realisiert wird und ob die Konsquenzen gewollt sind, wird nicht diskutiert. Es wird noch nicht einmal mit dem Auftrageber der Studien zur Taktumstellung gesprochen. Vom Land NRW kam die Anregung. Der VRR muss schließlich entscheiden, ober 15/30- oder 20/30-Minuten-Takt ausschreibt. Der VRR schreibt in Vorlage Z/VIII/2014/0546 vom 19.08.2014 an die Kommunalpolitiker, die die Räte und Kreistage in seine Gremien entsenden, Folgendes, was sich auf die Diskussion vor Ort bezieht.

Während des gesamten Beteiligungsverfahrens stand der VRR bereit, in politischen Gremien und Ausschüssen die Untersuchung und deren Ergebnisse vorzustellen.

Voller BahnsteigIch will mal den VRR hören zum S-Bahn-Takt und den Gutachter, der die Anregung der Landesregierung durchgespielt hat.

Zur Zeit nehmen die neu gewählten, politischen Gremien des VRR ihre Arbeit auf. Im Dezember soll dort über die Taktverdichtung beraten werden.

Abschaffung der EEG-Umlage-Befreiung belastet Nahverkehr

Mehrbelastungen für die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn AG und andere regionale öffentliche Verkehrsunternehmen erwarte Dirk Schmidt (CDU), Mitglied des Rates der Stadt Bochum, durch eine Abschaffung der Befreiung energieintensiver Unternehmen von der Befreiung von der EEG-Umlage. „Die Herren Gabriel von der SPD und Trittin von den Grünen vergessen die Auswirkungen vor Ort, wenn sie die EEG-Umlage-Befreiung infrage stellen. Es sind eben nicht Banken und Golfplätze, wie fälschlicherweise behaupt, die befreit seien. Neben energieintensiven Industriebetrieben sind meines Wissens aber gerade Verkehrsunternehmen wie im Ruhrgebiet die BoGeStra, die EVAG und die DSW21 von der Umlage befreit“, so Dirk Schmidt. „Rot-Grün fordert mit einer Abschaffung der Befreiung von der EEG-Umlage auch eine Verteuerung des Nahverkehrs. Dessen Defizite werden durch Gewinne kommunaler Unternehmen anderswo und letztlich dem jeweiligen Haushalt ausgeglichen.“

Windenergieanlage an der A2

Die EEG-Umlage wird nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) erhoben. Dabei wird die Differenz aus Einnahmen und Ausgaben bei der Verwertung des Stroms aus regenerativen Quellen auf die Verbraucher umgelegt. Rund 700 energieintensive Unternehmen in Deutschland, die etwa 18 % des Stroms verbrauchen, sind jedoch von dieser Umlage befreit. Dazu gehören zum Beispiel energieintensive Industrieunternehmen, deren internationale Wettbewerbsfähigkeit erhalten bleiben soll.
„Es ergibt auch Sinn, den Nahverkehr von einer Verteuerung auszunehmen. Seine Attraktivität wird auch über den Preis gestaltet. Und attraktiv muss er sein, damit ihn mehr Bürger nutzen, denn dass dient weiteren umweltpolitischen Zielen, zum Beispiel dem Klimaschutz“, schließt Dirk Schmidt.
Für das Jahr 2013 soll die EEG-Umlage von 3,59 auf 5,27 Cent je Kilowattstunde (kwh) Strom steigen – fast schon die Hälfte.

Mal in der 3. Person :-). Bedenke ich, dass ich zuletzt schrieb, dass die Subventionen des Nahverkehrs sich reduzieren werden, da die Gewinne von Stadtwerke & Co. nicht mehr so üppig fließen, dann wird es noch was enger, siehe: „Energiewende frisst Nahverkehr – Dominoeffekt bei kommunalen Subventionen“ (18.10.2012)
Am Donnerstagnachmittag hab‘ ich diee Frage nach den Mehrkosten für die BoGeStra an die Verwaltung (OB Dr. Scholz (SPD)) gestellt.

Mit der Bogie-Bahn durch Bochum und Herne

Kennen Sie die Bogie-Bahn? Das ist dieser Gesellschaftszug der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn AG. Irgendwann war mir mal aufgefallen, dass die Straßenbahnstrecken in Meterspur durch alle Teile meines Landtagswahlkreises 109 (Wattenscheid, Eickel, Bochum) führen. Und zudem setze ich mich für eine andere Politik beim Nahverkehr im Ruhrgebiet ein. Wir brauchen mehr Kooperation, weniger Gesellschaften. Kooperationen (z.B. KöR) reichen nicht. Die Fusion der Gesellschaften der Städte Oberhausen, Mülheim an der Ruhr, Essen und Duisburg ist der richtige Weg. Die Verknüpfungen der Teilnetze untereinander müssen besser werden, denn sie sind in den einzelnen Städte noch immer allein auf einen zentralen Punkt ausgerichtet – meist den Hauptbahnhof. Und so könnte ich einem fort schreiben.

So freue ich mich auf Einladung der JU Bochum und der JU Herne am kommenden Samstag nach der Wahlkampferöffnung in Oberhausen an einer geselligen Straßenbahnfahrt teilzunehmen. Die vorgenannten Themen werde ich da sicher ansprechen können. Vielleicht sogar eine Vision für die Metropole Ruhr schildern können. Und dazu gehört sich auch der RRX.

Achja, nach der Bogie-Bahn kommt am 10.04. noch ne Aktion.

Fusion von Verkehrsunternehmen: BoGeStra

Im Regionalprogramm 2009-14 der CDU Ruhr heißt es:

Die kommunalen Eigentümer müssen den Prozess zur Gewinnung der Wettbewerbsfähigkeit ihrer Verkehrsunternehmen offensiv begleiten. Das bedeutet auch, regional und funktional sinnvolle Kooperationen bis hin zu Fusionen anzustoßen und mit Leben zu füllen. Die CDU Ruhr spricht sich für eine Bündelung kommunaler und regionaler Kräfte im Öffentlichen Personenverkehr aus. Sie ermutigt die Bemühungen um Zusammenschlüsse selbstständiger kommunaler Verkehrsgesellschaften und die mittelfristige Umwandlung des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) zu einer regionalen Verkehrsgesellschaft, die organisatorisch, technisch und wirtschaftlich ein leistungs- und wettbewerbsfähiges öffentliches Verkehrssystem für die ganze Region anbieten kann.

Damit ist die Politik in Bezug auf Verkehrsgesellschaften und die daran entscheidenden CDU-Vertreter eigentlich klar, oder? Natürlich nicht, denn diese handeln im Interesse Ihrer Kommunen. Vielleicht aber auch im eigenen Interesse und im Interesse des eigenen Verkehrsunternehmens. Letzteres könnte für den Erhalt des eigenen Unternehmens und des eigenen Aufsichtsratsposten sprechen und gegen Fusionen. Die Ruhrbarone haben am 5. Mai 2009 einmal aufgelistet, wer da alles so tätigt ist, siehe „Nahverkehr: Wer ist eigentlich verantwortlich?“ Das etwas machbar ist, belegt die Entwicklung der Rhein-Ruhr Verkehrsgesellschaft der Städte Duisburg, Essen und Mülheim an der Ruhr. Diese fusionieren, vielleicht noch mit Schönheitsfehlern, aber offenbar auch mit Effizienzsteigerung, siehe hierzu den Beitrag „Einsteigen bitte …“ (ruhrbarone.de,  21. Mai 2009)

Also müsste das auch in Bochum mal angegangen werden und da habe ich mich um folgende Ergänzung des Kommunalwahlprogramms der CDU Bochum bemüht, die mein Ortsverband Westenfeld auch mitgetragen hat:

Als Beitrag zu einer Verbesserung des regionalen Personennahverkehrs streben wir eine Fusion der BoGeStra mit benachbarten Verkehrsunternehmen an und fordern einen Plan zur Verknüpfung des polyzentralen Schienenpersonennahverkehrsnetzes, bei dem Stadtbahnen zur Zeit an Stadträndern enden.

Das wäre doch eine knackige Meldung: CDU fordert Fusion der BoGeStra. Allerdings wanderte die Forderung durch den Filter namens Antragskommission und lautet nun:

Als Beitrag zu einer Verbesserung des regionalen Personennahverkehrs streben wir eine intensivere Zusammenarbeit der einzelnen Verkehrsunternehmen an und fordern einen Plan zur Verknüpfung des Sadtbahnnetzes, damit diese nicht wie zur Zeit an den Stadträndern enden.

Diesem Kompromiss habe ich dann zugestimmt und die Forderung passierte so den Parteitag. So läuft das halt bei der CDU. Das sind Verhandlungsprozesse. Die Veränderung kann als Abschwächung gesehen werden. Sie muss es aber auch nicht sein. Die Veränderung könnte ein Reflex der Antragskommission sein, das Programm allgemeiner zu formulieren, um die konkrete Politikausgestaltung später durch die Ratsfraktion und angesichts von Detailproblemen nicht zu behindern. Diese Interpretation der Gründe, wenn sich dies überhaupt so verdichten lässt, wird durch die Detailprobleme in Bochum bestärkt. Die sehen wie folgt aus:

  • Die BoGeStra hat ja ihren Zuständigkeitsbereich bereits im Namen – Bochum und Gelsenkirchen. Sie bedient aber auch Linien in anderen Kommunen. Damit ist dies bereits mehr als eine eigene Verkehrsgesellschaft, die nur für die eigene Stadt arbeitet bzw. von den Stadtwerken getragen wird.
  • Ich meine mich daran zu erinnern, dass es da Regeln zur Verteilung von Gewinnen und Verlusten gab. Platt würde ich sagen: Bochum zahlt Verluste, Gewinne teilen sich die kommunalen Gesellschafter. Die Konstruktion der Gesellschaft bzw. des Gesellschaftsvertrags könnte einer Reform im Wege stehen. Das werde ich mir mal in nächster Zeit genauer ansehen.

An der Stelle einer Kooperation will ich einmal bohren. Handlungsdruck kann entweder über die Kommunen als Gesellschafter erzeugt werden oder über das Land als Gesetz- und Geldgeber. Mehr Kooperation mit anderen Gesellschaften, im Rahmen des VRR oder sogar eine Fusion kann ich mir vorstellen.

Das Thema Verkehrsplanung und Netzplanung über kommunale Grenzen hinweg, wartet derzeit besser bis zum 21. Oktober 2009. An diesem Tag übernimmt der Regionalverband Ruhr (RVR) die Regionalplanung und damit verbunden auch Kompetenzen im Bereich des Verkehrs. Interkommunale bzw. regionale Abstimmung wäre dort gut angesiedelt, da der RVR auch die Beratungen des IGVP – der integrierten Gesamtverkehrsplanung – übernimmt.