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Feinstaub: Emissionen von Binnenschiffen ungeregelt

Mit einer bundesweiten Aktion haben deutsche Umweltverbände, u. a. der BUND, auf die Feinstaub- und Stickoxidbelastungen durch die Binnenschifffahrt auf Kanälen und Flüssen hingewiesen. Das hat prompt Gegenäußerungen des Bundesverbandes der Binnenschifffahrt e. V. (BDB) hervorgerufen. Die Auseinandersetzung geht darum, wie umweltfreundlich die Binnenschifffahrt ist. Ja, sie ist unweltfreundlich, hat aber ein paar ungeregelt Aspekte.

Den Kommunen aufgehalst: Bekämpfung von Feinstaub

Nach EU-Vorgaben wurde die Bekämpfung der Belastung in Deutschland vom Bund an die Länder delegiert und dann weiter von den Ländern an die Kommunen. Heraus kam eine für die öffentlichen Kassen günstige Lösung: Die Bürger als Eigentümer von Pkw und Lkw wurden mit Kosten belastet.

Die Bürger mussten meist ältere Fahrzeuge gegen neue tauschen, wenn sie noch die die Umweltzonen in Großstädten fahren wollen. Diese Umweltzonen sind Fahrverbotszonen für Fahrzeuge, die zu viele Feinstaubpartikel ausstoben. In aller Regel handelt es sich dabei um Dieselfahrzeuge. Die Eigentümer von diesen Fahrzeugen haben durch die eingeschränkte Nutzung ihrer Fahrzeuge entschädigungslos einen Vermögensnachteil erlitten.

Eine Alternative bestand darin, Fahrzeuge steuerlich subventioniert auf Filteranlagen umzurüsten. Ein Vergleich mit den Niederlanden zeigt diesen anderen Wege. Allerdings hätte diese den Bundeshaushalt Geld gekostet. Derartige Umrüstungen mit finanziellen Anreizen ist ein Weg zu Regelung. Der Beitrag der als Konjunkturhilfe für die Automobilindustrie gezahlten Abwrackprämie für Altfahrzeuge, wird ein erheblicher Effekt bei der Verbesserung von Fahrzeugemissionen zugesschrieben; das gilt selbst, wenn viele Empfänger der Prämie sich anschließend für ein größeres Fahrzeug entschieden.

Den Kommunen blieben nur Fahrverbote

Feinstaub: Keine Fahrverbote auf Autobahnen
Fahrverbote gegen Feinstaub: Nicht auf Bundesautobahnen
Da die Reglung von Feinstaubemissionen staatlich an die Kommunen delegiert worden, blieben nur Einschränkungen für den Individualverkehr auf der Straße übrigen. Diesen Verkehr zu steuern, ist eine der wenigen Rechte der Kommunen, denen für Subventionen auch Gelder fehlen. Folglich haben sie das in ihre pflichtgemäß erstellten Luftreinhaltepläne eingestellt. Allerdings gelten diese Maßnahmen nicht für Bundesautobahnen. Da fehlt die rechtliche Kompetenz.

Binnenschiffe: Kommunen haben keine Kompetenz

Auch für die dieselbetriebenen Binnenschifffahrt haben die Kommunen keine Kompetenz zur Regelung. In Artikel 89 Grundgesetz heißt es:

(1) Der Bund ist Eigentümer der bisherigen Reichswasserstraßen.
(2) Der Bund verwaltet die Bundeswasserstraßen durch eigene Behörden. […]

Die Kompetenz des Bundes verhindert Fahrverbote für alte Binnenschiffe. Umrüstungen fördert der Bund nicht. Im Ergebnis steigt der Druck auf die Kommunen und Bürger, die Anlieger an Kanälen und Flüssen sind. Sie müssen durch weitere Maßnahmen an ihren Fahrzeugen und striktere bzw. größere Fahrverbotszonen die Feinstaubemissionen aus Binnenschiffen ersatzweise kompensieren. Das ist eine ungerechte Lastenverteilung. An Städten wie Köln, Bonn und Duisburg fahren täglich ca. 400 Binnenschiffe vorbei.

Abgesehen von Feinstaub sind Binnenschiffe umweltfreundlich

Binnenschiff in Kanalschleuse
Schiff in der Schleuse Gelsenkirchen, Rhein-Herne-Kanal
Auch wenn bezüglich der Aspekte Feinstaub und Stickoxide der Bestand alter Binnenschiffe sich als problematisch darstellt, darf nicht übersehen werden, dass die Binnenschifffahrt hinsichtlich Aspekten des Klimaschutzes und der geringen Menge an benötigtem Dieselkraftstoff ein umweltfreundlicher Verkehrsträger ist. Das ist zu fördern.

Unverhältnismäßig ist jedoch die Binnenschiffe ausgenommen sind von Maßnahmen gegen den Ausstoß von Feinstaub. An einheitlichen Messmethoden mag es mangeln, worauf der BDB hinweist, aber klar ist, dass ein Binnenschiffs eine Belastung von mehr als 100 Pkw erzeugt. Binnenschiffe haben zudem eine längeren Lebensdauer. Es spricht also vieles dafür, gezielt hier Maßnahmen mit größer Wirkung als an einzelnen Pkw anzusetzen. An einer Bundeswasserstraße erreicht die Feinstaubbelastung auch mal die gleiche Dimension wie an einer Bundesautobahn. Tu was gegen Feinstaub, Bundesregierung!

Dieser Artikel wurde verfasst für die Interessengemeinschaft Mensch und Umwelt

Feinstaub: Sperrt die A40 für den Lkw-Durchgangsverkehr

Einen neuen alten Hut nehme ich mit der WAZ von heute in die Hand, denn da lese ich den Titel „Experte fordert: Sperrt die A 40 für Lastwagen„. Anlass dieses Berichtes an einem Montagmorgen im Sommerloch ist die derzeitige Vollsperrung der A 40 in Essen zwecks Sanierung der A 40-Tunnel. Die Sperrung verursacht bisher keinen Stau und weniger deutlich Verkehrschaos als erwartet. Allerdings gehe ich davon aus, dass das nicht die gesamte Bauzeit so bleibt. Allerdings zeigt sich mit diesem „Experiment“ welch Nutzen eine Sperrung des Ruhrschnellwegs von LkW haben könnte für die Stauvermeidung.

Eine Vollsperrung der A 40 für alle Lastwagen kann jedoch nicht das Ziel sein. Lieferverkehre müssen weiter möglich sein. Das ist für die Metropole Ruhr als Industrieregion unvermeindlich. Allerdings ist eine Verlagerung des Durchgangsverkehrs von der A 40 auf die A 42 und A 2 nicht nur verkehrlichen Aspekten, sondern hinsichtlich der Belastung der Bewohner mit Abgasen und Feinstaub interessant.

7 % der Fahrzeuge sind Schwerlastverkehr, Dieselfahrzeuge und verursachen deutlich mehr als 7 % der Emissionen

Den Berichten in der WAZ ist zu entnehmen, dass der Schwerlastanteil laut letzter Verkehrszählung auf der Bundesautobahn bei Essen 7 % beträgt. Das entspricht bei 65.000 bis 120.000 Fahrzeugen pro Tag also zwischen 4.550 und 8.400 Fahrzeugen, von denen allerdings nicht alle Durchgangsverkehr sind. Allerdings sehen die Relationen bei den Emissionen anders aus. Diese 7 % der Fahrzeuge sind Lkw und damit fast ausschließlich mit Diesel betrieben. Zudem handelt sich sich bei diesen 7 % um Fahrzeuge die mengenmäßig auf diesem Abschnitt mehr Emissionen verursachen, als ihre Anteil gemessen allein an der Zahl der Fahrzeuge ausmacht. (Die CDU Bochum hatte in 2011 daher eine Sperrung der A 40 für den Lkw-Durchgangsverkehr vorgeschlagen, die die Regierungspräsidien hätte umsetzen könne.)

Feinstaubpartikel stammen großteils aus den Abgasen von Dieselfahrzeugen. Es handelt sich um den Dieselruß.

Da hat die WAZ dann noch etwas zur Folgeberichterstattung in den nächsten Tagen.


Bild: ‚Transit‘ von view7 / photocase.com

Umweltzone Ruhr: Der fehlende Nachweis der Wirksamkeit

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In der Metropole Ruhr neigt sich nach einigen Diskussionen nun das Ende der Beratung über eine Fortschreibung des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet. Verkürzt hat sich die öffentliche Debatte wie 2007 wieder auf das Instrument der Fahrverbotszonen, genannt Umweltzonen. Damals, als Rot-Grün in Düsseldorf noch in der Opposition war, hatten die heutigen Koalitionäre mit Ihren Vertretern in der Metropole Ruhr eine einheitliche Umweltzone gefordert. Ursprünglich sollte das eine Zone sein, die ganze Städte umfasst. Das ist jetzt auf eine zusammenhängende Zone geschrumpft. Die schwarz-gelbe Landesregierung hatte sich angesichts der starken für maßvolle Fahrverbotszonen entschieden. Da konnten die Kommunen auch mehr beschließen, erlassen wird der Luftreinhalteplan staatlicherseits durch die drei Bezirksregierungen Arnsberg, Düsseldorf und Münster.

Was bisher geschah…
Die behutsame Einführung achtete die Verhältnismäßigkeit hinsichtlich der Belastungen für Bürger und Wirtschaft und war auch dem Umstand geschuldet, dass noch viele Erkenntnisse zu gewinnen waren und noch immer sind. So habe ich seinerzeit wie die CDU Bochum dem Einführung der Umweltzonen in der Form zugestimmt. Es ging auch darum, mit dem damaligen Konzept anderen Irrsinn, der nur ideologisch gegen Individualverkehr – als Pkw – gerichtet war, zu verhindern, da eigentlich vieles auch auf höherer staatlicher Ebene zu regeln wäre. Das gilt auch heute noch!
Damals war auch aber eines immer wichtig: Die beschlossenen Maßnahmen bedurften unbedingt einer Evaluation, ob sie auch wirklich wirksam seien. Die Vorstellung herrschte bei meinen Parteikollegen und mir, dass wir unwirksame Maßnahmen wieder aufheben wollten, um nach anderen zu suchen. Damals gab es noch viele Placebomaßnahmen wie Sprengwagen, da geglaubt wurde, damit Feinstaub in Verwechslung mit feinem Staub binden zu können. Und als dann das Landesumweltamt (LANUV) die Daten vorlegte, war die rot-grüne Minderheitsregierung in Düsseldorf gebildet und die Argumentation lief anders.

Ende 2010 lagen Messdaten für das Jahr vor den Umweltzonen (2007) vor, Daten für 2008 und 2009. Aber Achtung! Viele Daten sind errechnet oder bereinigt, denn es gibt nicht so viele Messtationen für die Fläche, auch wurden nicht alle Jahre am gleichen Standort kontinuierlich gemessen. Es zeigt sich, dass die Daten von 2008 durch besondere wetterbedingte Einflüsse nicht zum Vergleich geeignet sind. Aber es blieb der Vergleich von 2007 zu 2009 und da hatte sich die Feinstaubbelastung gebessert, so dass der Landesumweltminister NRW auf einer Pressekonferenz verkündete, dass die Umweltzonen etwas brächten, aber noch nicht genug, so dass sie erweitert werden müssten. Ich gehörte zu denen, die damals die Botschaft vernahmen, dass die Fahrverbote zu wenig gebracht hatten, zumindest verhältnismäßig wenig, so dass sie als Instrument ungeeignet seien. Das Ergebnis der Evaluation brachte die zu geringe Wirksamkeit hervor, die dann aber bei Rot-Grün als Begründung für eine Ausweitung benutzt wurde.

Eine weitere Befassung mit der Evaluation, nachdem später nicht nur PowerPoint-Folien, sondern auch ein ganzer Bericht vorlag, führt inzwischen zu dem Schluss, dass die Wirksamkeit der Fhrverbotszonen gar nicht nachzuweisen ist, da es eine Vielzahl an erklärungsnotwendigen Phänomenen und interveniernden Umständen gibt, u. a.:

  • Warum sind an Stationen in Bochum und Herne die Blastungen an Wochenenden und nachts hoch? Bedingt dies die Windrichtung (!?).
  • Die Wirtschaftskrise hatte zu einer Verringerung des Schwerlastverkehrs (Diesel!) geführt.
  • Eine allgemeine, noch durch die Abwrackprämie gefördert Erneuerung des Fuhrparks der Bürger, aber auch von Bussen, hatte eine Verbrsserung gebracht. Die Busse verkehrten dann gerade in den Umweltzonen. (Dann würde als die Umweltzone indirekt wirken und besser eine Fortsetzung der Erneuerung des öffentlich Fuhrparks – Abfall, Feuerwehr, Busse … – Sinn ergeben.)
  • Bei den jetzt auch nur einzuhaltenden Zielen für Stickoxide ist die technische Machbarkeit noch nicht gegeben.

Damit kann ich mich allenfalls durchringen, den status quo zwecks weiterer Evaluation zu erhalten. Zu rechtfertigen wäre ggf. sogar eine Aufhebung der Zonen mangels Wirksamkeit. Sie verhindern nur die Realisierung von wirksamen Maßnahmen, die aber sicher schwieriger zu realisieren sind, als durch das Aufstellen von Schildern. Von der Unverhältnismäßigkeit einer Ausdehnung habe ich noch gar nicht geschrieben, wie auch nicht von Alternativen.


Foto: „Mist! Fehlalarm…“ von Munky / photocase.de

Umweltzone Ruhr ist unverhältnismäßige Belastung der Bürger

„Eine einheitliche Umweltzone für das ganze Ruhrgebiet, die das ganze Bochumer Stadtgebiet umfasst, halte ich für eine unverhältnismäßige Belastung der Bürger“, erklärt Dirk Schmidt, Mitglied im Umweltausschuss der Stadt Bochum. „Nicht nur, dass die zurzeit zwecks Evaluierung erhobenen Daten an der Herner Straße gut auszufallen scheinen, gibt zu bedenken. Ob eine Ausweitung in Bochum wirklich notwendig ist, ist auch eine Frage der Verhältnismäßigkeit. Es ist durchaus richtig, dass die Umweltzonen im Ruhrgebiet die Zahl der Überschreitungstage des EU-Grenzwertes reduziert haben. Aber die Reduzierung und insbesondere die durch eine Ausdehnung zu erwartende weitere Reduzierung sind so gering, dass sie unverhältnismäßig im Vergleich zu den Belastungen für Wirtschaft, Handwerk und Bürger sind. Umweltzonen sind nun einmal Fahrverbotszonen.“

Das Westenfelder Ratsmitglied verweist darauf, dass jedoch erst einmal die neuen Bochumer Messreihen abgewartet werden müssten. Die Anstrengungen bei der Feinstaubreduzierung landesweit genügten jedoch noch nicht. Insofern stimmt er dem Landesumweltminister Johannes Remmel (Grüne) zu, der im November 2010 erklärte, dass NRW auf dem richtigen Weg sei, und trotz Erfolgen bei der Reduzie-rung von Feinstaub und Stickstoffdioxid noch Anstrengungen nötig seien, jedoch kein akuter Handlungsbedarf bestünde.
„Es gibt ja noch Messstationen in Nordrhein-Westfalen mit zu vielen Tagen, an denen der EU-Grenzwert überschritten wird. Auch bei der Reduzierung der Konzentrationen an Stickstoffdioxiden gibt es Handlungsbedarf, aber warum muss das alles über flä-chendeckende Fahrverbote für einige Fahrzeuge geregelt werden?“ gibt Dirk Schmidt zu bedenken. „Das kommt für manche Fahrzeugbesitzer einer Enteignung gleich.“

Als Alternative zu Fahrverboten in Umweltzonen regt Dirk Schmidt an, wieder stärker über städtebauliche Maßnahmen, Verbesserung der Werte bei Dieselfahrzeugen des Nahverkehrs und eine Verlängerung der Beihilfen für die Nachrüstung von Fahrzeu-gen nachzudenken. „Es fällt auf, dass die Fahrzeugflotte im Ruhrgebiet insgesamt moderner ist als in den übrigen Landesteilen. Nach Angaben des Landesumweltministeriums gilt das auch für den Nachrüstgrad mit Filtern. Wenn dieser Trend sich fortsetzt, bedeutet dies, dass sich zumindest ein Teil der Belastung abbaut, ohne dass die Umweltzonen ausgeweitet werden müssen. Die Bürger tun ja schon was!“ erklärt Dirk Schmidt abschließend.


Foto: !! STOP !! von gagarenne / photocase.com