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306: Im 7,5-Minuten-Takt nach Eickel, mindestens

Statt an der Stadtgrenze sollen in Zukunft weiterhin alle Straßenbahnen auf der bisherigen Linie 306 weiter fahren – zumindest nach Eickel, wenn nicht nach Wanne-Eickel Hbf.

„Erstaunt habe ich im Verwaltungsrat des VRR einen Förderantrag der BoGeStra zur Kenntnis genommen, mit dem ein Gleiswechsel an der Stadtgrenze zwischen Bochum-Hofstede und Herne-Wanne-Eickel ermöglicht werden soll“, berichtet CDU-Ratsmitglied Dirk Schmidt. „Dieser Antrag wurde vom Verwaltungsrat mit den Stimmen aller Fraktionen zunächst einmal zurückgestellt. Entschieden werden soll er jetzt in der Dezembersitzung des VRR. Die BoGeStra soll als Antragsteller erst einmal weitere Fakten liefern und die Verwaltung des VRR diese prüfen“, so der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Ratsfraktion Bochum weiter.

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Politik für Bus und Bahn – so cool im Video

56 Sekunden für Neuerungen im Nahverkehr. Die braucht es, um das Programm der CDU Bochum dazu darzustellen.

Und diese Ziele zeigt das Video ‚Bessre Öffis‘:

  • Mit der Linie 306 alle 7,5 Minuten zwischen Bochum Hbf und Wanne-Eickel Hbf.
  • Mit der S1 zwischen Dortmund und Essen alle 15 Minuten.
  • Busse und Bahnen ansonsten alle 15 oder alle 30 Minuten.
  • Neue und längere Züge mit mehr Platz, besseren Einstiegsbereichen und einfach bequemer.
  • Digital Anzeigen an Haltstellen.
  • Nachts mehr Züge im Nachtvekehr.

Einfach Bessre Öffis!.
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Nahverkehrsplan 2017: Meilenstein für mehr Bus & Bahn

„Alle 15 oder zumindest alle 30 Minuten ein Bus oder eine Bahn und an manchen Stellen sogar alle 7 ½ Minuten – das ist der Kern des neuen Nahverkehrsplans für die Stadt Bochum“, stellt CDU-Ratsmitglied Dirk Schmidt nach Beschlussfassung im Rat der Stadt Bochum am letzten Donnerstag fest. „Ich bin sehr zufrieden. Eine lange Debatte in Ausschüssen endete jetzt auch in einer langen Debatte im Rat. Aber am Ende wurde der Nahverkehrsplan einstimmig verabschiedet. Das ist ein gutes Fundament.“

Dissens hatte es im Rat zuletzt in drei Punkten gegeben. Ein strittiger Punkt war der der 3-Minuten-Takt für die Stadtbahnlinie U35 insbesondere zu Stoßzeiten. Nachdem der Fachausschuss das Ziel der höheren Zugfolge beschossen hatte, nahmen SPD und Grüne diesen Beschluss im Rat wieder zurück. Ebenso fand der CDU-Antrag auf Videoüberwachung auch außerhalb vom Hauptbahnhof und der Stadtbahnanlage keine Mehrheit. Abgelehnt wurde der Wunsch der Bezirksvertretung Wattenscheid, den Haltestellenbereich am August-Bebel-Platz zu überwachen.
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Digitalisierung: Durchgängiges Ticket für den NRW-Nahverkehr

Ich habe eine Vision. Ich steige einfach in den Bus. In einen Bus des Verkehrsunternehmens BoGeStra bei mir vor der Haustür. Bei Fahrtantritt checke ich beim Fahrer ein. Dann fahre ich zum Bahnhof Wattenscheid und nehmen einen Zug. Ob der von Abellio oder von der Deutschen Bahn AG kommt ist mir gleich. Vielleicht steht auch in grün VRR drauf. Damit fahre ich nach Hagen und steige um. Und wenn ich in Kirchhundem, dann nehme ich den Bus nach Lennestadt-Saalhausen. Da will ich hin.

Was in der Vision fehlt: Das lästige Kaufen unterschiedlicher Fahrscheine unterschiedlicher Tarife von verschiedenen Verkehrsverbünden. Nach dem Betreten des ersten Busses erkennt ein im Hintergrund arbeitendes System, wo ich lang gefahren bin. Vielleicht geht das über mein Mobiltelefon, vielleicht über eine Chipkarte. Und dann rechnet das System für mich den günstigsten Tarif ab. Und dann erkennt es auch, wenn ich am gleichen Tag oder Wochenende zurückgefahren sein sollte, so dass eventuelle Angebote herangezogen werden.

Digitalisierung ermöglicht, getrennte Tarifgebiete zusammen zu führen

In dieser Vision traue ich einem System. Das Vertrauen erfordert Sorgfalt bei der Erstellung des Systems aus Technik und Tarifen. Ein System das Unterschiede zwischen Anbieter überbrückt. Die Unterschiede zwischen Verkehrsverbünden und Verkehrsunternehmen. Unabhängig davon, was diese Unterschiede bewirkt. Ich muss die Unterschiede nicht mehr beseitigen. Aber sie verlieren das Trennende. Diese Chance bietet die Digitalisierung.

NRW-Landesverkehrsminister Hendrik Wüst ging darauf in einer Rede vor den Teilnehmern der Mobilitätskonferenz Ruhr am Montag ein.

„Wenn wir die Perspektive eines Nutzers einnehmen, der sonntagabends auf dem Sofa sitzt und per App eine Reise nach China, nach AUstralien, bucht, vielleicht sogar beides: erst China, dann Australien. [..] Der kann das alles in einer App tun.

Aber dann versuchen Sie mal, von Euskirchen nach Bielefeld-Brackwede zu kommen. Das Abenteuer bei der Buchung ist bei der zweiten Variante größer.“ (NRW-Landesverkehrsminister Hendrik Wüst, 18.09.2017)

Das Zitat findet sich in diesem Mitschnitt.

Im VRR wird schon daran gearbeitet

Den Weg dahin hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr bereits beschritten. Er hat die Federführung bei einem Pilotprojekt. Erste Tests sind geplant, aber es wird noch etwas Zeit brauchen. Erste Testergebnisse erwarte ich Ende 2018. Wir arbeiten daran.

Videoüberwachung kann Straftaten verhindern

Nach den Silvestervorfällen am Kölner Hauptbahnhof ist viel über Sicherheit im öffentlichen Raum nachgedacht worden. Auch die polizeiliche Videobeobachtung ist ein Thema. In Nordrhein-Westfalen hat sich die Zahl der Städte, wo das stattfindet, seither von 2 auf 5 erhöht. Das ist nicht viel.

Der Bedarf ist viel höher. Die Kreispolizeibehörden haben dem Ministerium auch viel mehr Stellen gemeldet. Allein, die Hürden für einen Genehmigung aus dem Innenministerium von Ralf Jäger (SPD) sind sehr hoch. In Niedersachsen und in Rheinland-Pfalz reicht, dass die örtliche Polizei der Ansicht ist, es handele sich um ein geeignetes Mittel.

Es ist richtig: Einen Anschlag wie den durch Anis Amri am Breitscheidplatz in Berlin kann Videoüberwachung nicht verhindern. Kameras halten keinen Lkw auf. Sie helfen allenfalls bei der Aufklärung. Eine Videobeobachtung ist jedoch geeignet im Einsatz gegen Delikte wie Drogenhandel, Diebstahl und Vandalismus. Sie schreckt potentielle Straftäter ab.

Polizei vor Ort sieht Bedarf, Landesregierung genehmigt nicht

Auch die Kreispolizeibehörde Bochum, die auch für Witten und Herne zuständig ist, hatte mehrere Stellen benannt. Der Herner Oberbürgermeister hatte auch ein Shoa-Denkmal (Willi-Pohlmann-Platz) zur Überwachung angeregt, da es mehrfach geschändet wurde. Kein einziger Vorschlag wurde genehmigt:

  • Buddenbergplatz, Bochum (Platz hinter dem Hauptbahnhof)
  • Kurt-Schumacher-Platz, Bochum (Platz vor dem Hauptbahnhof)
  • Bermudadreieck, Bochum (Kneipenviertel)
  • Willi-Pohlmann-Platz, Herne (u. a. Kulturzentrum, Shoa-Denkmal)
  • Glückauf-Platz, Herne-Wanne
  • Am Buschmannshof, Herne-Wanne (u. a. Busbahnhof)
  • Europaplatz, Herne

Videoüberwachung: Selbsthilfe der Städte und Verkehrsunternhemen

Die Restriktionen haben die Stadtverwaltungen und politischen Gremien in den Städten kreativ werden lassen.

In Bochum wurde die Verteilerebene unterm Hauptbahnhof-Vorplatz als öffentliche Straße eingezogen und an die Bogestra „verpachtet“. Jetzt ist der Zugang zur Stadtbahn Privatbesitz und der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) gibt dem kommunalen Verkehrsunternhehmen Fördergeld für einen Videoüberwachungsanlage. Da auch im Hauptbahnhof überwacht werden darf durch den Eigentümer des DB-Konzern ist schon mal etwas getan. Allerdings ist die Überwachung an diesem Ort lückenhaft und hat unterschiedliche Zuständigkeiten.

Am Buschmannshof in Wanne-Eickel findet sich unweit des Hauptbahnhofs ein Busbahnhof, an dem zumindest der Einstiegsbereich der Busse überwacht wird – durch das Verkehrsunternehmen. Der gesamte Platz ‚Buschmannshof‘ ist damit nicht abgedeckt, aber das örtliche Verkehrsunternhemen (HCR) kann seine Einrichtungen gegen Vandalismus schützen.

Straftaten verhindern. Polizeiliche Videobeobachtung ausweiten.

Die CDU setzt sich – gerade im laufenden Wahlkampf zur Landstagswahl in NRW – für mehr polizeiliche Videobeobachtung ein. Es geht nicht um eine flächendeckende Überwachung, sondern um eine einfachere Handhabung, wenn die Maßnahme von den örtlichen Beamten für sinnvoll eingestuft wird. Zum Beispiel in Rheinland-Pfalz und Niedersachsen wird das so gehandhabt. Und in beiden Ländern ufert die Überwachung nicht aus.

VRR will Ticket für Kurzstrecken online und offline anbieten

Das HandyTicket ist ’ne feine Sache. Besonders günstig ist das Lösen von 10er-Tickets. Sie werden einmal bezahlt und dann abgefahren. Praktisch, aber leider war das bisher nicht für die Kurzstrecke möglich. Das soll sich zum Juni 2016 ändern. Nicht nur soll es im VRR das HandyTicket auch für Kurzstrecken geben, sondern auch als 10er-Ticket für 13,60 €. Ideal für Ab-und-zu-Fahrer.

„Für die Kurzstrecke strebt der Verkehrsverbund Rhein Ruhr – VRR – einige benutzerfreundliche Neuerungen an“, berichtet CDU-Ratsmitglied Dirk Schmidt von der Sitzung des VRR-Ausschusses für Tarif und Marketing am Donnerstagvormittag im Essener Rathaus. „Zum einen sollen die Kurzstrecken-Tickets ab Juni auch online gekauft werden könne, was zum Beispiel als HandyTicket bisher nicht möglich war. Zum anderen wird es neben einem Einzelticket und einem 4er-Ticket auch ein 10-er Ticket zum Preis von 13,60 € geben. Das neue 10er-Ticket wird online und offline nur online verfügbar sein“, berichtet der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Fraktion.

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BoGeStra: Städte entledigen sich der Kleinaktionäre

Die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn AG ist eine Besonderheit unter den Gesellschaften in kommunalem Besitz und unter den öffentlichen Nahverkehrsunternehmen. Sie ist eine börsennotierte Aktiengesellschaft. Die Aktien sind im Besitz der Städte Bochum und Gelsenkirchen bzw. derer Beteiligungsgesellschaften und Stadtwerkekonzerne. Aber es gibt auch diese 0,15 % an privaten Aktionären, die rund 850 Aktien halten. Dieser wollen sich die Städte Bochum und Gelsenkirchen, denn sie verursachen ein Problem bei der Vermeidung von Ausschreibung Nahverkehrsdienstleistungen, bei der ‚Direktvergabe‘ des Nahverkehrs an das eigene Unternehmen.

Squeeze out heißt das aktienrechtliche Verfahren zum Ausschluss von Minderheitsaktionären aus einer Gesellschaft. Allerdings muss der Mehrheitsgesellschafter dafür über 95 % der Anteile an der Gesellschaft verfügen. Um das zu erreichen, sollen die Räte in Bochum und Gelsenkirchen zustimmmen, für eine Zeit lang die Bochumer ‚Holding für Versorgung und Verkehr GmbH‘ zur alleinigen Halterin der Aktien zu machen. Dann können die großteils unbekannten Inhaber der Aktien entschädigt werden.
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Zuschlag für Nahverkehr in Bochum, Dortmund, Duisburg und Essen ab 2015

Das Fahren mit Bus und Bahn im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wird zum 1. Januar 2015 teurer. Die Monatskarte Ticket1000 für die Ruhr-Großstädte (Tarif A2) kostet dann 1,55 € mehr. Für die Ruhr-Großstädte Bochum, Dortmund, Duisburg und Essen kommt ein weiterer Euro Zuschlag hinzu. Für das bessere Angebote in den Städten wird der neue Tarif A3 eingeführt. Zukünftig wird ein Zuschlag von bis zu 10 % erwartet. Die Mehreinnahmen sollen dem Erhalt und Ausbau des dichteren Nahverkehrsangebots in den Städte zugute kommen.

Bei den Einzelfahrscheinen und Tagestickets bleibt der Unterschied von 10 Cent zwischen den Städten beziehen. Laut VRR-Fahrpreistabelle kostet eine Fahrt durch Herne und Gelsenkirchen 2,50 € gegenüber 2,60 € in Bochum, Dortmund, Duisburg und Essen.

Laut Beschluss der Politiker des VRR-Zweckverbands sollen die Mehreinnahmen dem Nahverkehr zur Verfügung stehen. So heißt es in der VRR-Vorlage:

Dieses neue Preisniveau wird zunächst in den Städten Bochum, Dortmund, Düsseldorf, Essen und Wuppertal eingeführt, wobei der Verwaltungsrat […] diese Entscheidung an die klare Erwartung verbunden hat, dass das Leistungsangebot und -niveau (Basisjahr 2014) durch die kommunalen Aufgabenträger bzw. Verkehrsunternehmen erhalten bzw. ausgebaut wird.

Sollte eine Stadt das Angebot mehr als 2 % reduzieren, so soll die Einstufung überprüft werden, was alle paar Jahre obligatorisch ist.

Fahrpreis: Mehr Nutzen für Kämmerer als für Nutzer?

Sorgen bereiten mir zeitgleich angekündigte Einsparungen und Leistungseinschränkungen durch die örtlichen Verkehrsunternehmen. In Dortmund solle, wie in Essen öffentlich diskutiert, über Kürzungen beim Angebot bei Bus und Bahn nachgedacht werden. Die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn-AG (BoGeStra) plant von ihren beiden städtischen Gesellschaftern je eine halbe Million Euro weniger jährliches Defizitausgleich zu fordern. Zusätzlich wird bereits ab Januar 2015 der Schülerverkehr, zusätzliche Busse zu Schulbeginn am Morgen und zum Schulende, auf fast die Hälfte reduziert, wie die BoGeStra letzte Woche Mittwoch mitteilte.
Ich befürchte, dass die Mehreinnahmen mehr den städtischen Kämmerern dienen als dem Angebot an die Nutzer des Nahverkehrs. Dieser hat in den Ruhr-Großstädten seine Auslastungsgrenze erreicht.

Auch die Städte Düsseldorf und Wuppertal gehören ab Januar 2015 zum neuen Tarifgebiet A3, in dem das Monatsticket für die Kommune etwas teurer wird. In Gelsenkirchen, Hagen, Herne, Mülheim an der Ruhr und Oberhausen sei das Angebot laut VRR nicht ausreichend, um den Zuschlag zu rechtfertigen.

Essen: Rauf mit dem Fahrpreis, runter mit dem Angebot?

Die EVAG, der Betreiber von Bussen und Straßenbahnen in Essen, diskutiert derzeit, zwecks Einsparungen weniger Linien anzubieten, die zudem seltener fahren sollen. Gleichzeitig beschließt der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), der das Tarifsystem und die Fahrpreise für Essen und die gesamte Region Rhein-Ruhr beschließt, dass das Monatsticket in Essen teurer wird. Die Begründung: Das gute und dichte Angebot in Essen. Fahrpreisanpassung nach oben und Angebotsanpassung nach unten zur gleichen Zeit. Ein Widerspruch?

Fahrkartenautomat der EVAG
Fahrkartenautomat der EVAG
Zum Sachverhalt:Bei Bus und Bahnen drohen in Essen massive Kürzungen“ titel die WAZ am Samstag (29.11.2014). Demnach schlagen die Sparvorgaben des Essener Stadtkämmerers Lars-Martin Klieve (CDU) an die städtischen Gesellschaften bei der EVAG voll durch. Letztere erwirtschaftete zuletzt einen Jahresverlust von 67 Mio. €. Alle Gesellschaften zusammen sollen aber ihr Ergebnis um 30 Mio. € verbessern. Das geht vermutlich nicht ohne deutliche Verbesserungen im Ergebnis der EVAG, „ohne dass beim Angebot massiv gekürzt werde“. Die Konsequenzen für die Nutzer:

Schon in absehbarer Zeit könnten Straßenbahnen nicht mehr im Zehn-Minuten-Takt fahren, sondern nur noch alle 15 Minuten. Wichtige Schnellbusverbindungen würden ausgedünnt, weniger frequentierte Buslinien komplett gestrichen. Davon betroffen wären alle Stadtteile. Auch beim Personal für Reinigung und Sicherheit will die Evag drastisch sparen; jede zweite Stelle könnte wegfallen.

Fahrpreis-Zuschlag ab 2015 für Essen: Wegen des guten Angebots

Der VRR will am 12. Dezember 2014 Tarifanpassungen beschließen. Ab 01.01.2015 ist vorgesehen, dass bei den Fahrpreisen für ganze Städte – dem jeweiligen Tarifgebeit A – weiter differnziert wird. Zur Zeit kostet das Monatsticket Ticket 1000 für Essen und für Mülheim an der Ruhr je 67,05 € (A2), für Bottrop/Gladbeck 64,35 € (A1). Der Zuschlag für Essen und Mülheim an der Ruhr in Höhe von 2,80 € wird vom VRR gerechtfertigt durch das insgesamt bessere Nahverkehrsangebot und das insbesondere auch bei Schienenangebot. Ab 2015 soll weiter differenziert werden. Essen soll dem neuen Tarif A3 zugeordnet werden (69,60 €), Mülheim an der Ruhr wird nach den Tarifkriterien in A2 (68,60 €) verbleiben und Bottrop/Gladbeck in A1 (65,65 €). Der Preisunterschied zwischen Essen und Bottrop/Gladbeck beträgt dann 3,95 € – erwartete Tendenz: steigend. Details finden sich in der neuen Preistabelle 2015 des VRR (Beschluss 27.06.2014).

Das Problem liegt auf der Hand. In Essen droht aufgrund der kommunalen Finanzlage eine Einschränkung des Angebots. Das ist schlecht für den Kunden. Etwa zeitgleich will der VRR für Essener Nutzer aufgrund des guten und dichten Angebots die Fahrpreise erhöhen, um das stärkere Angebot zu finanzieren. Zu dieser Anpassung heißt es in einer Vorlage:

„Dieses neue Preisniveau [Preisniveau A3] wird zunächst in den Städten Bochum, Dortmund, Düsseldorf, Essen und Wuppertal eingeführt, wobei der Verwaltungsrat am 27.06.2014 […] diese Entscheidung an die klare Erwartung verbunden hat, dass das Leistungsangebot und -niveau (Basisjahr 2014) durch die kommunalen Aufgabenträger bzw. Verkehrsunternehmen erhalten bzw. ausgebaut wird.
[…]
Zudem ist danach in einem 4jährigen Turnus durch ein externes Gutachten eine Überprüfung des jeweils geltenden Preisniveaus vorzunehmen, wobei dem Erhalt des Leistungsangebotes zentrale Bedeutung zukommt.

Angebot der EVAG sinkt, die Fahrpreise aber erst Jahre später?

Wenn die EVAG sich im kommenden Jahr für Angebotseinschränkungen entscheidet, dann wird dennoch zunächst der Tarif A3 zu zahlen sein. Wahrscheinlich würde eine Leistungsabsenkung zu einem preiswerten Tarif (also A2) führen, aber erst in 2019. Tut sich da etwa eine Gerechtigkeitslücke auf? Den städtischen Haushalt wird des freuen, den Bürger als Kunden der EVAG nicht.

StadtbahnHaltestelleEssenHbfDie Ausweisung von A3 macht mir einige Sorgen. Sind Mülheim an der Ruhr und Mönchengladbach gerechtfertigt „nur“ in A2 einsortiert? Wird Essen sein Angebot absenken, nachdem der Preis für Essener Kunden anghoben wurde? Ich wühl mich da mal durch. Ein Entscheidung dazu steht beim VRR, der in Essen tagt, am 12.12.2014 an.

Bochum will neuen Nahverkehrsplan auf RRX ausrichten

„Die Stadt Bochum macht sich auf den Weg, einen neuen Nahverkehrsplan zu erstellen. Das ist gut so, denn die Fortschreibung des alten Nahverkehrsplanes ist längst überfällig“, erklärt Dirk Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion im Rat der Stadt Bochum.

Auf Antrag der CDU-Fraktion wird der Nahverkehrsplan, der für einen Zeitraum von fünf oder mehr Jahren beschlossen wird, auch auf den zukünftigen Betrieb des Rhein-Ruhr-Expresses ausgerichtet. Der VRR rechnet damit, dass der Rhein-Ruhr-Express ab 2018 fährt.

Rhein-Ruhr-Express mit Halt in Wattenscheid (z.Z.: RE1&2 halten, RE4&6 nicht)
Rhein-Ruhr-Express mit Halt in Wattenscheid (z.Z.: RE1&2 halten, RE4&6 nicht)
„Mit dem Rhein-Ruhr-Express wird ab 2018 ein Premiumprodukt des Schienenverkehrs auf der Stammstrecke durchs Ruhrgebiet fahren. Von Dortmund über Bochum, Essen nach Düsseldorf und Köln soll dann alle 15 Minuten ein Zug fahren. Das muss bei der Planerstellung berücksichtigt werden.“ Dirk Schmidt, der die Stadt Bochum seit kurzem in den Gremien des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) vertritt, verweist auf entstehende Parallelangebote über Gelsenkirchen und Wanne-Eickel, die Fahrgastströme verändert werden, und auf die laufende Diskussion über eine zukünftige Anpassung des S-Bahn-Taktes. „Wenn wir die Chancen des RRX nutzen wollen, dann müssen wir uns jetzt darauf einrichten, denn sonst dauert es weitere fünf Jahre.

Über Nahverkehrspläne erfolgt in Deutschland die Steuerung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Die kreisfreien Städte und Kreise in Nordrhein-Westfalen sollen mit diesem Planungsinstrument den Nahverkehr in ihrem Gebiet beschreiben und auf finanziell realistische Grundlagen stellen. Die Nahverkehrspläne sind wesentlich für eine integrierte Nahverkehrsbedienung, bei der unterschiedliche Anbieter und Verkehrsträger aufeinander abgestimmt werden.

Weshalb der Nahverkehr nicht ausgebaut wird

Doch der Nahverkehr wird ausgebaut! Und zwar in Düsseldorf. Da baut die Stadt Düsseldorf derzeit die Wehrhahn-Linie. Eine 3,4 km lange Röhre entsteht für täglich 53.000 Fahrgäste. Und das ist es dann auch mit nennenswerten Projekten. Die Stadt Düsseldorf hat nämlich Geld. Sie hatte RWE-Aktien verkauft und bereits unter Oberbürgermeister Joachim Erwin (CDU) ihren Haushalt konsolidiert. Daher hat Düsseldorf Geld um den Eigenanteil aufzubringen und Bundesgelder zur Förderung des Ausbaus des Nahverkehrs abzurufen. Wer kein Geld hat, kann keine Fördermittel abrufen, kann den Nahverkehr nicht ausbauen. So ist das!

Der Nahverkehr hat’s schwer. Neue Projekte müssen sich Wirtschaftlichkeitsberechnungen unterwerfen. Und da geht es darum, wie viele Fahrgäste zusätzlich befördert werden können. In ländlicheren Bereichen sieht es da mau aus, auch in der Metropole Ruhr dort, wo zwischen den Städten mal ein Grünzug überbrückt werden muss. Am Besten wird eine neue Linie durch den „Verdichtungsraum“ selber gebaut. Allerdings hat die Metropole Ruhr seit 2005 mehr als 200.000 Einwohner verloren. Die Städte an der Ruhr schrumpfen. Die Auslastung einer neuen Linien droht also über die Jahre geringer zu werden, da – wenn auch mit lokalen Schwankungen – immer weniger Fahrgäste an der Ruhr wohnen. Das stellt ein weiteres Problem neben den allgemeinen Finanzierungsnöten da.

Der Unterschied zwischen beiden Nahverkehrswelten kann an der Diskussion um die Linie U 79 von Duisburg nach Düsseldorf abgelesen werden. Für die Stadt Duisburg wird ein weiterer Rückgang der Einwohner angenommen, für Düsseldorf Zuwachs. Der Unterschied bei den kommunalen Finanzen ist wie dargestellt. In Duisburg fehlt bereits das Geld für Ersatzinvestitionen in die Betriebstechnik der U79, in Düsseldorf kann eine neue Linie gebaut werden. Da wird auch schon mal überlegt, dass die Stadt Düsseldorf die Verantwortung für die gesamte Linie, also auch auf Duisburger Stadtgebiet übernimmt, siehe „U 79 zwischen Duisburg und Düsseldorf steht vor dem Aus“ (08.01.2013).

Straßenbahndepot der BoGeStra
Straßenbahndepot der BoGeStra

Fördermittel für Ersatzinvestitionen gefordert

Kleine Tricks haben die Kommunen in den letzten Jahren genutzt. Wenn die Eingänge und Rolltreppen saniert werden mussten, dann musste investiert werden. Fördergelder gibt es nur für Neuinvestitionen, nicht für Betriebskosten oder Erhaltungsinvestitionen. Auf das Etikett kommt es an! Die Herstellung von Barrierefreiheit dient nicht nur dem etikettierten Ziel, sondern die größer ausfallenden Maßnahmen sanierten ganze Eingangsbereiche von Stationen. Auf solche Chancen muss lange gewartet werden. Die Stadt Bochum hat jüngst Dächer über ihren bisher offenen Stadtbahnstationen errichtet. Vor einigen Jahren hatte die Stadt nur einen Nothaushalt und konnte den Eigenanteil nicht aufbringen, Jahre später ging es dann. Längst hatte sich jedoch der Gestaltungswunsch der Anrainer, zum Beispiel im Kneipenviertel Bermuda-Dreieck geändert. Wie sich auch die Betreiber vieler Gaststätten im Berumda-Dreieck in mehr als 10 Jahren verändert hat. Die Rolltreppen werden jetzt von Dächern geschützt, sie sollen dadurch länger halten.

Längst existiert die politische Forderung, dass Fördermittel auch für Erhaltungsinvestitionen zur Verfügung stehen müssen. Dann reduziert sich das Finanzierungsproblem für klamme Kommunen auf den Eigenanteil.

Inflation lässt Fördermittel für Bau und Betrieb schrumpfen

Nicht vergessen werden sollte, dass die Inflationsrate die Zuschüsse an den Nahverkehr auffrisst. Die Gelder aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sind nach der Förderalismusreform nur begrenzt verfügbar. Seit Jahren sind das für NRW konstant 130 Mio. €, zum Beispiel für die Wehrhahnlinie. Eine dauerhafte Nachfolgeregelung zwischen Bund und Ländern steht aus (Entflechtungsgesetz). Auch die sogenannten Regionalisierungsmittel sind effektiv geschrumpft.

Energiewende frisst Subventionen des Nahverkehrs

Weiter gebeutelt wird der Nahverkehr durch die Energiewende, siehe auch „Energiewende frisst Nahverkehr„. Die Betreiber von Stadtbahnen – Straßen- und U-Bahnen – sind befreit von der EEG-Umlage. Fällt die Befreiung durch den Bund weg, dann werden die Mehrkosten zu höheren Defiziten führen. Diese tragen dann die eh klammen Städte zusätzlich. Das ist nicht gerade nahverkehrsfreundlich, aber derzeit nicht die größte Gefahr. Laut Steuergesetzgebung des Bundes dürfen Gewinne im Energiebereich mit Verlusten im Nahverkehr verrechnet werden, ohne dass Steuern für die Gewinne anfallen. Einige Städte betreiben daher den Nahverkehr im Rahmen ihrer Stadtwerke, so Dortmund, andere haben eine Besitzgesellschaft, die die Anteile am lokalen Nahverkehrsunternehmen und an den Energieunternehmen halten. Bochum und Essen machen das so. Mit den Stadtwerken und den Rheinischen Elektrizitäswerken (RWE) gibt es ein Problem: Die Gewinne sprudeln nicht mehr wie früher. Bereits 2012 hieß es in Duisburg: „Stadtwerke-Gewinn bricht ein“ (13.06.2012). Nach Milliardenverlusten bei RWE titelt Spiegel online heute: ‚RWE-Chef sieht niedrigere Gewinne als „neue Normalität“‚ (16.04.2014)

Das neue Marktdesign der Bundesregierung, das laut Koalitionsvertrag bis Ostern vorliegen sollte, drängt auch mit Rücksicht auf die kommunalen Finanzen. Daran hängt die Frage, ob die Energiekonzerne noch Gewinne machen und das den Nahverkehr stützt – Garzweiler?

Neue Stadtbahn in Tours, Frankreich
Neue Stadtbahn in Tours, Frankreich

Im Frankreich sieht’s anders aus. Zwar ist die Bevölkerungsdichte im Schnitt nicht einmal halb so groß wie in Deutschland, aber sie konzentriert sich in einigen wenigen Gebieten. Jeder Fünfte Franzose lebt im Großraum Paris, die Bevölkerung wächst. Da lohnt sich ein Ausbau mehr, wie ich neulich einer Fachzeitschrift als Unterschied der Rahmenbedingungen entnahm.
Und der findet statt. Das Bild zum Beitrag zeigt eine neue Straßenbahnlinie, die 2013 in Tours den Betrieb aufnahm. Sie führt mitten durch die Stadt. Vorher gab es keine Linie. Und mit den „Plan Grand Paris“ werden Projekte zur Verbesserung des Nahverkehrs im Großraum Paris angegangen.

In Nordrhein-Westfalen sieht die Situation anders aus. Bei schrumpfender Bevölkerung und sinkender Förderung können Nahverkehrsangebote in dünner besiedelten Regionen, zum Beispiel den flächenmäßig großen Kreisen und dem Ruhrtal, nicht mehr aufrecht erhalten werden. Eine Wirtschaftlichkeitsberechnung wird dem Erhalt von Strecken im Ballungsraum unter Kosten- und Klimaschutzsaspekten den Vorrang geben. Allerdings ist das im „ländlichen Raum“ politisch nicht vermittelbar.
Eine Antwort darauf sind Bürgerbusse mit ehrenamtlichen Fahrern.

Nahverkehr unter Druck
Nahverkehr unter Druck

Hoffen auf RRX

Weniger Gelder, fehlende Eigenanteile, geringer Bevölkerungszahlen. Was tun in der Metropole Ruhr? Hoffen auf die Realisierung eines Großprojektes, das die Rahmenbedingungen vollständig verändert. Das soll der Rhein-Ruhr-Express werden. Seine Realisierung soll 31.000 Autofahrer bewegen auf die Bahn umzusteigen – täglich. Das ist eine Entlastung für die parallel verlaufenden Autobahnen A 40, A 42 und A 2. Der Ausbau dieser Stammstrecke durch die Metropole Ruhr wird nachfolgend Druck auf das übrige Nahverkehrssystem ausüben.Die lokalen Netze werden stärker ausgelastet werden, ggf. neue Nachfragen erzeugen. Ohne diesen Druck, wird nichts passieren.

Rhein-Ruhr-Express
Rhein-Ruhr-Express mit Halt in Wattenscheid (z.Z.: RE1&2 halten, RE4&6 nicht)

Energiewende frisst Nahverkehr – Dominoeffekt bei kommunalen Subventionen

drei beschriftete Dominostein-Kisten
Mit den Gewinnen aus dem Energiebereich subventionieren die Kommunen den öffentlichen Nahverkehr.

In Deutschland dürfen Gewinne aus dem Geschäft mit Energie zur Subventionierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) herangezogen werden. Gerade in Großstädten mit kommunalen Stadtwerken und eigenen Verkehrsbetrieben hat dies eine erhebliche Bedeutung. Steuerlich günstig erfolgt hier eine Entlastung des Haushalts der Städte. Durch die Energiewende droht ein Einbruch der Gewinne. Das Beispiel der Stadtwerke Duisburg zeigt, wie schnell plötzlich ein Gewinneinbruch kommen kann. Statt zuletzt 41 Millionen soll sich der Betrag auf [Anm.: laut anderer Quelle ‚um‘]30 Millionen verringern (siehe WAZ Duisburg vom 13.06.2012). Das schmerzt.

Der entscheidende Ausgleich zwischen Gewinnen und Verlusten erfolgt in Duisburg über die Duisburger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH. Die 100 % im Eigentum der Stadt befindliche Gesellschaft hält 80 % des Kapitals der Stadtwerke Duisburg AG und 74 % der Duisburger Verkehrsgesellschaft AG. Der Verlust der Verkehrsgesellschaft betrug in 2010 laut städtischem Beteiligungbericht rund 43,7 Mio. €. Sinken nun die Gewinne des Energiesektors oder halten sie nicht mit der Preisentwicklung bei den Leistungen für den Nahverkehr mit, dann werden aus dem städtischen Haushalt mehr Gelder fließen müssen. Bei anderer Entwicklung würde hingegen noch ein Gewinn für den Haushalt herausspringen.

Kommunen bezahlen mit Gewinnen aus dem Energiegeschäft den Nahverkehr
Es handelt sich um ein übliches Konstrukt in den Kommunen. Eine Holding hält die Anteile an den bisher einträglichen Energieversorgern und an den defizitären Verkehrsbetrieben. In Bochum heißt sie ‚Holding für Versorgung und Verkehr GmbH‘, die die Anteil an der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn AG (BoGeStra) hält. In Essen gleicht die ‚Essener Versorungs- und Verkehrsgesellschaft‘ dern Verlust der Essener Verkehrs-AG von ca. 31,4 Mio. € in 2010 aus.
Anders ist das Konstrukt in Dortmund. Hier wird der ÖPNV von den Stadtwerken (DSW21) verantwortet, die zugleich Beteiligungen an Energieunternehmen halten. Dazu heißt es im Beteiligungsbericht der Stadt Dortmund 2010/11 im Abschnitt zur DSW21:

Die strukturellen Defizite des Verkehrsbereichs werden vor allem durch die Gewinnabführungen der Energie und Wasserversorger (DEW21, KEB/RWE, GELSENWASSER, künftig auch STEAG) ausgeglichen.

Bürger zahlen als Stromabnehmer für Bus und Bahn
Die Quersubvention von Energie und Nahverkehr findet also innerhalb der Stadtwerke statt. Für beide Konstrukte bedeutet es, dass die Bürger als Kunden ihrer örtlichen, meist kommunalen, Energieversorger den Nahverkehr anteilig bezahlen.

Wenn die Gewinne aus dem Energiesektor (Gas, Wasser) nicht mehr sprudeln bzw. rückläufig sind, dann hat dies Konsequenzen für die kommunalen Haushalte und den Nahverkehr. Ein Ausbau insbesondere in der Metropole Ruhr ist kaum zu finanzieren, wenn der status quo schwierig zu halten ist. Einige Kommunen plagt zudem ein gewaltiger Erhaltungsstau bei den unterirdischen Stadtbahnanlagen (U-Bahn). Qualitätsverbesserungen und Angebotssteigerungen sind ohne mehr Geld nur geringfügig zu erzielen. Dabei kommt dem ÖPNV bei der Reduzierung des CO2-Ausstosses aus dem Personenverkehr ein bedeutende Rolle zu. Energiewende und Klimaschutz zeigen hier gegenläufige Tendenzen. Die Holdings, Stadtwerke und Energieversorger verfügen über Rücklagen. Die Steag nutzte jüngst einen Griff in die Rücklage, um die zugesagte Gewinnausschüttung an die zu 51 % kommunalen Eigentümmer zu zahlen. Das Jahresergebnis hatte für diese Ausschüttung nicht ausgereicht. So ein Griff in die Rücklagen verringert die Substanz der Unternehmen. Dauerhaft ist das keine Lösung.

Ein gutes hat die Situation jedoch. Es muss wieder über den Nahverkehr, seine Struktur und Verfassung gesprochen werden, zum Beispiel über die vielen Verkehrsbetriebe in der Metropole Ruhr und unter dem Dach des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR). Viele Kommunalpolitiker in den Räten der Großstädte mussten sich bisher nicht mit dem Nahverkehr befassen. Dessen Alimentierung war in städtische Gesellschaften ausgelagert, die sie aus ihren anderweitigen Gewinnen versorgten. Unbequemere Zeiten stehen an.