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RE 11 zu spät, zu kurz oder ganz ausgefallen

3 bis 4,5 Minuten durchschnittlicher Verspätung, 14 % der Züge mit weniger (nur 1) Wagen und 4 % ganz ausgefallene Züge… Die Misere der Deutschen Bahn in Ruhr.

Jetzt ist es amtlich! Der RegionalExpress 11 (RE 11) zwischen Duisburg und Hamm, manchmal auch bis Kassel-Wilhelmshöhe hat arge Probleme. Häufig kommt der RE11 zu spät, er verfügt nicht über alle Wagen oder fällt ganz aus. Im jüngst veröffentlichten „Qualitätsbericht SPNV 2017“ des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) heißt es:

Häufig fuhren die Züge der Linien RE 6 und RE 11 allerdings nicht mit den vertraglich vorgeschriebenen Sitzplatzkapazitäten, weil Fahrzeuge fehlten.
[…]
Der RE 11 ist im Vergleich zum Vorjahr doppelt so spät: Im Schnitt sind es nun über dreieinhalb Minuten.
[…]
Beim RE 11 ist die Lage hingegen grundlegend anders. Hier fehlt bei einer Abweichung in der Zugbildung in der Regel gleich die Hälfte der Sitzplätze, weil der Zug dann nur mit einem ET 425 unterwegs ist, obwohl der VRR eine Doppeltraktion bestellt hat.

Bei anderen Linien, zum Beispiel RE 6, sieht’s nicht besser aus


An dieser Stelle mache ich kenntlich, dass der VRR für das Jahr 2017 unterschiedliche Zahlen zu Verspätungen veröffentlicht hat. Die zur Pressemitteilung am 28.02.2018 veröffentlichten Verspätungszahlen weichen von denen im Qualitätsbericht, der am 08.03.2018 schriftlich vorgelegt wurde ab. Beim RE 11 sind 4,75 Minuten durchschnittliche Verspätung gegenüber knapp unter 3 Minuten.

Plan A: Halt des Rhein-Ruhr-Express in Wattenscheid

Ab 2015 soll der Rhein-Ruhr-Express (RRX) durch die Metropole Ruhr von Dortmund bis nach Köln-Deutz rasen. Auf der RRX-Kernstrecke sollen vier Schnellzüge pro Stunde fahren, auf der Strecke zwischen Oberhausen und Düsseldorf sollen zwei Zügge pendeln, so dass zwischen Duisburg und Düsseldorf sechs Züge pro Stunde verkehren werden. Qualitativ sind diese Züge zwischen den RegionalExpressen und dem ICE-Fernverkehr anzusiedeln. Der Bürger soll sich einfach zu einem der RRX-Bahnhöfe begeben können, um sich schnell durch die Metropole zu bewegen.

Geschwindigkeit erhält der RRX durch Triebwagen-Antrieb, die eine bessere Beschleunigung als mit Lokomotiven erlauben und bis zu 160 km/h erreichen. Weiterhin gehört zum Konzept, dass der RRX nur noch dort halten wird, wo es sich in einer Abwägung zwischen den Aus- und Zusteigenden und den Durchfahrenden lohnt. Und daher heißt es in der Machbarkeitsstudie zum RRX:

„Bei der Aufgabe der RegionalExpress-Bedienung der Bahnhöfe Wattenscheid, Düsseldorf-Benrath und Köln-Mülheim übersteigen die Fahrzeitgewinne der durchfahrenden Fahrgäste die Fahrzeitverluste der betreffenden Ein- und Aussteiger.“

Es zeigt sich dabei ein typischer Konflikt zwischen regionalen Interessen und lokalen Interessen. Ein Halt des RRX in Wattenscheid wäre für die Hellwegstadt ein großer Gewinn. Schließlich würden die hier Zusteigenden bequem an das Schnellzugsystem angeschlossen. Sie würden nicht mit zusätzlichen Umstiegszeiten von durchschnittlich acht Minuten belastet und könnten voll von den verkürzten Fahrzeiten profitieren, gerade auch von der geringeren Zahl an Halten. Die Region würde davon deutlich weniger profitieren. Die Zeitverluste aufgrund kürzerer Beschleunigungsstrecken und zusätzlichem Halt sprechen mit Blick auf den regionalen Gesamtnutzen gegen einen Halt.

Es ist aber auch falsch zu behaupten, Wattenscheid würde überhaupt nicht vom RRX profitieren. Gewinne ergäben sich auch für Wattenscheider Bürger und am Wattenscheider Bahnhof zugestiegene Fahrgäste. Fahrten in die Nachbarstädte würden nicht länger und längere Strecken, z.B. bis Düsseldorf oder Köln, würden auch komfortabler und scheller absolviert. Nachteile ergäben sich m.E. bei mittleren Strecken bis Mülheim an der Ruhr. Hier wiegt der Zeitgewinn noch nicht den Zeitverlust durch das Umsteigen in Essen auf. Soweit mal eine prinzipielle Betrachtung, zu der noch zu ergänzen ist, dass auch Wattenscheider von dem neuen, besseren Service profitieren würden, die bereits andere Bahnhöfe als den Wattenscheider nutzen oder für die erste eine RRX-Verbindung eine Alternative zum Auto ist.

Und dann muss ich fesstellen, dass nie ein Halt in Wattenscheid vorgesehen war. In der Machbarkeitsstudie zum RRX wird der Halt schnell aussortiert, wie obiges Zitat belegt. Der RRX ist Ersatz für das nicht mehr verfolgte Konzept eines Metrorapids, einer Magentschnellbahn durch die Metropole Ruhr. Und so finde ich es nur bemerkenswert, dass die jetzige Opposition in Wattenscheid lautstarke einen Halt für den RRX fordert, der auch bisher nicht vorgesehen war. Bündnis’90/Die Grünen verweisen dabei gerne auf Ihre Landtags-Drucksache NRr. 14/4392, in der sie genau das gefordert hätten. Das stimmt so nicht. Darin heißt nämlich:

„Zu dem Wegfall der Haltepunkte Köln-Mülheim, Düsseldorf-Benrath und Wattenscheid wird die Landesregierung beauftragt, gemeinsam mit den betroffenen Kommunen die verkehrliche Bedeutung der Haltepunkte zu bewerten. Hierbei ist auch zu untersuchen, mit welchen Maßnahmen das Fahrgastpotenzial für den RRX an diesen Haltepunkten gesteigert werden kann.“

Dass die Fraktionen des Landtags bereits in 2007 diesen Antrag ablehnten und die Koalition von CDU-FDP dies nochmals bestätigte, erwarte ich kaum ein Abbrücken von diesem Konzept. Dieser Halt ließe sich auch nicht in die Rahmenvereinbarung mehr einbringen. Und an dieser Stelle wird es dann wieder typisch für das Verhalten der Wattenscheider SPD: Wenn die Genossen wirklich einen Halt in Wattenscheid wollen würden, dann würden sie sich nicht nur an Ihre Landtagsabgeordneten wenden, sondern auch an den zuständigen Bundestagsabgeordneten und Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD). Dieser ist an der Finanzierung und den Rahmenbedingungen des RRX-Konzepts beteiligt. Und wie bei der Forderung nach einem Deckel wird dies Vorhaben spätestens in Berlin scheitern.

Ist die Forderung nach einem Halt in Wattenscheid nun falsch? Nein. Der Halt wäre für die Hellwegstadt ein Riesen-Vorteil. Regional macht er weniger Sinn. Aber die Forderung sollte soweit berechtigt auch erhoben werden, um auf Maßnahmen für den Wattenscheider Bahnhof zu verweisen. Damit kann politisch auch der Boden für einen Plan B bereitet werden, der gefasst werden muss, wenn die Hoffnung auf einen eigenen Halt in Wattenscheid gänzlich gestorben ist. Investitionen in Bahnsteig und Bahnhofsgebäude kommen erst in ein paar Jahren.

Mit einem solchen Plan B habe ich mich bereits befasst. Ein Teil der Lösungsansätze steckt bereits in den Problembeschreibungen dieses Beitrags. Zur Zeit scheint es mir opportun, daran weiter zu arbeiten und denen das Feld zu überlassen, die sich für Plan A – also einen RRX-Halt – einsetzen. Nach der Debatte wird dann ggf. Zeit sein für die, die gestalten können – jenseits von Konzept-fremden, irrealistischen Maximalforderungen.