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S-Bahn: Bochum profitiert am meisten vom 15-Minuten-Takt

Es wird noch vier Jahren dauern, aber dann kommt eine der größten Veränderungen seit den 1970er Jahren auf den Nahverkehr im Ruhrgebiet zu. Die zentrale S-Bahn-Linie S1 von Dortmund über Bochum und Essen nach Duisburg wird in den Hauptverkehrszeiten mit 4 statt bisher 3 Zügen je Stunde bedient.

„Die Bochumer Bürger werden am meisten von der Taktverdichtung profitieren. Das liegt an der Mittellage zwischen Essen und Dortmund. Die S1 wird hier ab 2019 zu den Stoßzeiten alle 15 Minuten fahren. Dadurch sollen die vollen Zügen entlastet werden. Ich verbinde damit die Hoffnung auf mehr Komfort für die Fahrgäste“, erklärt Ratsmitglied Dirk Schmidt (CDU). Der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Ratsfraktion verweist darauf, dass die Taktung dann auch dem zukünftigen Rhein-Ruhr-Express entpricht.

„Natürlich gibt es auch Verlierer bei einer solch großen Veränderung“, erläutert der Wattenscheider. „Liebgewonnene Fahrplangewohnheiten müssen verändert werden. Auch wird es Anpassungsbedarf bei den Verkehrsunternehmen geben. Allerdings erhalten diese einen Zuschuss, für den der VRR als Aufraggeber des S-Bahn-Vekehrs eine verstärktes Angebot zu den Bahnhöfen erwartet. Auch geht die Hälfte der erwarteten Mehreinnahmen von insgesamt 6 Mio. € an die Verkehrsunternhemen“, so Dirk Schmidt weiter.

Die Taktverdichtung auf der S-Bahn-Linie S1 ist ein Teil eines Pakets. Dazu gehört auch die Reaktivierung der Hertener Bahn, die von Recklinghausen über Essen nach Wuppertal verkehren soll.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ist einer der Träger der VRR Anstalt Öffentlichen Rechts und als Zweckverband der Kreise und kreisfreien Städte Aufgabenträger für den Nahverkehr. Er ist eine Tarifgemeinschaft und regelt den überörtlichen Schienenverkehr, so die S-Bahnen. In seinen Gremien sitzen Vertreter aller Kreistag und der Räte der kreisfreien Städte.

VRR-Förderprogramm für saubere Bahnhöfe

Viele Bahnhöfe im VRR-Gebiet leiden unter Graffiti. Zu diesem Schluss führt der aktuelle Stationsbericht des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR). Betroffen sind weniger die von der DB Station&Service betreuten Bahnsteige, sondern auch Zugänge mit Flächen in kommunaler und privater Verantwortung. Viel Städten fehlt schlicht das Geld, um dreckige Flächen und beschmierte Wände wieder herzurichten. Mit einem Förderprogramm will der VRR nun helfen. Ein entsprechender Antrag wurde vom VRR-Ausschuss für Verkehr und Planung am Donnerstag (12.03.2015) in Essen einstimmig beschlossen.

Die Beratungen des Stationsbericht führten zu weiteren Aspekten der Sicherheit und von Anlagen, die zu prüfen seien. Die in den VRR entsandten Kommunalpolitikern zeigten sich besorgt über Bestrebungen innerhalb des Konzerns der Deutschen Bahn, Lautsprecheranlagen an Bahnsteigen abzubauen.

Besonders befassten sich die Politiker mit den geteilten Zuständigkeiten für den Zustand von Bahnhöfen. Ein Bahnhof besteht regelmäßig aus Gebäuden und Flächen verschiedener Eigentümer. Insbesondere jetzt als aufgrund von Graffiti in schlechtem Zustand befindlich bewertete Flächen der Zugangsbereiche sind dabei regelmäßig in Besitz Kommunen. Denen fehlt es oft an den nötigen Finanzmitteln. Teilweise sind abver auch die Zuständigkeiten in der Verteilung zwischen Bahn, Kommune und privaten Dritten nicht klar. Hier will der VRR nun ein Förderprogramm auflegen.
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S-Bahnhof Langendreer-West: Umgebung hat Graffiti-Problem

Die Umgebung des S-Bahnhofs Langendreer-West hat ein Graffiti-Problem. Während fast schon überraschend die Wartehäuschen auf dem Bahnsteig frei von Graffiti erscheinen, so ist das Umfeld zu den Treppenaufgängen mit hässlichen Graffiti zugeschmiert. Unansehlich sind auch die Reste des Fahrstuhls, dessen Kabine fehlt. Das Graffiti-Problem erstreckt sich weiter über das Areal rund um den Bahnhofs: Brücken, Privathäuser, Trafohäuschen, Verwaltungsgebäude.

Insgesamt ist der S-Bahnhof Langendreer-West in einem schlechten Zustand. Nicht nur der defekte Aufzug fällt auf, sondern auch die mangelnde Sauberkeit im Zugangsbereich. An den Zugängen und Park&Ride-Parkplätzen liegt Müll herum. Die S-Bahn-Station Langendreer-West erhält daher im jährlich vom Verkehrsverbunde Rhein-Ruhr herausgegebenen Stationsbericht seit Jahren stets die schlechteste Note. Die Ampelwertung liefert konstant ‚Rot‘.
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Graffiti beeinträchtigt S-Bahnhof Bochum-Ehrenfeld

Der Zugangsbereich zum S-Bahnhof Bochum-Ehrenfeld ist eine Zumutung. Die Unterführung an der Bessemer Straße unter der Bahnstrecke ist an den Wänden vollständig mit hässlichen Graffiti bedeckt. Unterbrochen wird das an den Wänden nur von Großplakaten. Auch die Fahrradabstellanlage links vom Zugang zum Bahnsteig ist verschandelt. Der aktuelle Stationsbericht des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) gibt dem Bahnhof in der Ampelwertung nur ein ‚Rot‘ – im Vorjahr war es noch ein ‚Gelb‘. Zugleich weist der VRR darauf hin, dass die Stadt Bochum hier in der Verantwortung ist. Und wer genau hinsieht, der bemerkt, dass ab den Treppen zum Bahnsteig Schmierereien regelmäßig entfernt werden. Scheinbar kümmert sich hier die Deutsche Bahn mehr um die Bereiche der Bahnsteige als die Stadt um die ihr zuzuordnenden Zuwegungen.
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S-Bahnhof Wattenscheid-Höntrop hat ein Graffiti-Problem

Der S-Bahnhof Wattenscheid-Höntrop hat ein Graffiti-Problem. Das ist nicht nur dem aktuellen Stationsbericht des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) zu entnehmen. Bereits bei der Fahrt über die Höntroper Straße ist es zu sehen: Großflächige Graffiti an den Brückenlagern, Schmierereien am Bahnhofsgebäude und zugesprühte Bahnhofsschilder. Flächen der DB Station&Service und der Stadt Bochum sind betroffen, aber auch Privater.
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Gleisarbeiten an der S1 in Höntrop im Sommer 2015

Teilweise mit Baulärm, aber auch mit sehr ruhigen Zeit ohne Zuglärm können die Bürger in Wattenscheid-Höntrop im Sommer rechnen. Die Deutsche Bahn will zwischen den Bahnhöfen Bochum und Essen-Steele Ost 20.000 Schwellen und 42.000 Tonnen Schotter austauschen. Es handelt sich um die Strecke für die sich Anwohner derzeit für mehr Lärmschutz einsetzen. Anlass sind zusätzliche Züge nach Inbetriebnahme des Rhein-Ruhr-Expresses auf der anderen Strecken über den Bahnhof Wattenscheid.

Für Reisende aus Höntrop und Bochum-Ehrenfeld werden die Bauarbeiten aber eine echte Belastung. Die zweitweise Sperrung der Strecke wird einen umständlichen Schienenersatzverkehr mit Bussen erforderlich machen. Das wird die Fahrtzeiten auf der Strecke deutlich verlängern. Einige Höntroper können auf andere Linien, insbesondere die Straßenbahn 310 ausweichen.

Der zentral in der Siedlung Höntrop gelegene Bahnhof ist Station für viele Pendler zur Arbeit, aber auch für viel Schüler. Diese wollen zu den nicht weit vom Bahnhof liegenden Schulen oder steigen hier zum Schulzentrum in Westenfeld und den Berufsschulen in Wattenscheid um. Durch die Verlagerung der Bauzeiten in den Sommer werden daher Probleme für diese Pendler reduziert.
Die Bahnlinie, über die die S1 führt, teilt Höntrop in einen Nord- und einen Südteil
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Ich will alle 15 Minuten mit der S-Bahn fahren können!

Derzeit läuft in den Städten des Ruhrgebiets, die zum Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) gehören, eine Diskussion, ob ab dem Jahr 2020 die S-Bahnen statt im 20-Minuten-Takt dann in Stoßzeiten alle 15 Minuten und in Nebenzeiten alle 30 Minuten fahren sollen. Das soll die Züge zu Stoßzeiten entlasten und den Fahrgästen mehr Komfort bieten. Kommunalverwaltungen und Verkehrsgesellschaften befürchten jedoch Mehrkosten, da sie ihre Angebote an Bahnen und Bussen auf den Takt der Züge einrichten müssten. Das Thema erreicht mich besonders intensiv, da mich der Rat der Stadt Bochum Ende September frisch in die Gremien des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr entsandt hat. Deswegen entstand auch dieser Beitrag, der zunächst im Blog Ruhrbarone erschien.

S 15Alle 15 Minuten durch die die Metropole Ruhr, von Dortmund nach Essen, das fände ich grundsätzlich ein tolles Angebot. Das soll es bis Mitte der 2020er Jahre mit dem Rhein-Ruhr-Express in Nordrhein-Westfalen und in der Metropole Ruhr geben. Der Fuhrpark dafür ist bestellt. Das Rollmaterial steht ab Ende 2018 zur Verfügung. Im 15-Minuten-Takt geht es dann auf der Stammstrecke Dortmund-Bochum-Essen. Daran angeschlossen sind als Zubringer der Vorlaufverkehr einzelner Linien u. a. Minden, Koblenz, Aachen, Münster. Auf dieses Komfortangebot werden sich die Verkehrsverbünde, die Kommunen und Kreise ihre Nahverkehrspläne und die Verkehrsgesellschaften (Bogestra, EVAG, DSW etc.) einstellen müssen.

Auch die S-Bahn muss sich anpassen. Und dazu ist jetzt die Chance da! Die Ausschreibung sämtlicher S-Bahn-Linien im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) steht an. Aufgrund der benötigen Größe der Projekte, notwendiger Züge und Mitarbeiter, erfolgt die Zuteilung der Aufträge an Unternehmen deutlich vor dem Beginn des ausgeschriebene Zeitraums. Daher muss bereits vor der Ausschreibung entschieden werden, wie der S-Bahn-Verkehr zwischen 2020 und 2030 aussehen soll.

15/30-minütiger S-Bahn-Takt hilft gegen überfüllte Züge

S-Bahn Rhein-Ruhr DBDer morgendliche S-Bahn-Verkehr in der Metropole Ruhr ist durch überfüllte Züge geprägt. Ein verstärkter Takt zu Stoßzeiten hilft ab. Morgens würden die S-Bahn-Linien alle 15 Minuten verkehren. Zum Ausgleich der Kosten wären es dann zu anderen Zeiten, wenn die Züge abends leer sind, alle 30 Minuten. Ich fände das gut für die Nutzer und als Nutzer. Das ist ein gewichtigeres Argument, als die Koordinierung der Fahrpläne.

S-Bahn-Takt 15/30: Verknüpfung mit RRX, RE und RB

Viele haben noch gar nicht realisiert, dass demnächst auch der Rhein-Ruhr-Express im 15er Takt durch das Ruhrgebiet saust. Im Rahmen des integrierten Fahrplans müssen sich die Hauptlinien des kommunalen Nahverkehrs, Bus und Bahn, auf einen solchen Takt bei den S-Bahnen ausrichten. Zumindest argumentieren so die Verkehrsunternehmen. Da würde zu einigen Zeiten auch mehr Material benötigt werden, zu anderen weniger. Das muss vollständig untersucht werden, nicht nur der Mehr- auch der Minderbedarf. Allerdings frage ich mich, wo der Mehrbedarf ist, wenn in den Stoßzeiten Takte von 10 Minuten oder darunter schon angeboten werden. Und was nützt das bei üblichen Verspätungen? Die Frage, ob Veränderung überhaupt nötig sind, muss vorab geklärt werden.

Praktisch ist, dass die Regionalexpresslinien und Regionalbahnen auch im kompatiblen 30-Minuten-Takt verkehren. Im Idealfall und bei Pünktlichkeit ist der zeitliche Abstand an den Anschlusspunkten von beispielsweise Bus zu Bahn immer der gleiche:

Nehme ich den Bus eine halbe Stunde später, dann fährt auch da gleich der Zug eine halbe Stunde später. Das ist ein erheblicher Komfortgewinn. Der wiegt sogar auf, dass nur jede zweite S-Bahn nach Düsseldorf durchfährt, weil der 15-Minuten-Takt nur im Ruhrgebiet gilt. Alle 15 Minuten durchs Ruhrgebiet, alle 30 Minuten ins Rheinland.
Das ist stark vereinfacht, aber ich bewerte es als verträglich im Vergleich zum Verlust, dass die S-Bahn nicht immer „bis nach Köln“ durchfährt.

S-Bahn-Takt: Lobbyarbeit der Verkehrsbetriebe gegen Veränderungen

Es gibt Gegner dieser Maßnahmen. Es sind die örtlichen Verkehrsbetriebe. Sie machen seit Monaten Stimmung gegen diesen Vorschlag. Wie Lobbyisten beraten sie die Mitglieder ihrer Kommunen in Gesprächsterminen. Im Vordergrund stehen die Kosten – sagen sie. So wird vielerorts dargelegt, dass zusätzliche Busse und Bahnen angeschafft werden müssten.

Das Problem mit zu wenig Rollmaterial ist nicht neu: Die überfüllte U35 zwischen Bochum Hbf und Ruhr-Universität kann nicht mehr verstärkt werden, weil kein weiterer Zug mehr da ist. Es wird also bereits mehr Material benötigt. Da beißt die Maus keinen Faden ab.

Ich bekomme Millionenbeträge an den Kopf geworfen. In der einen Kommunen seien es 2 Mio. € mehr und in der anderen 5 Mio. €. Dabei wird die Debatte überhaupt nicht darüber geführt, woher diese Mehrkosten kommen und ob sie notwendig sind. Ich befürchte, dass die Material- und Betriebskosten zusammengezogen wurden. Und es wurde nur eine Verstärkung zu Stoßzeiten eingepreist. Die Anpassung an den 30er-Takt zu mehr schwächeren Zeiten wurde vermutlich nicht beachtet. Mich beschleicht die Befürchtung, dass hier Stimmung gegen unbequeme Änderungen gemacht wird.

Das Zaudern vor der Umstellung der eigenen Fahrpläne ist einem Schreiben des scheidenden Bochumer Stadtbaurats (siehe Drs. BO 20141777) zu entnehmen:

Derzeit abgestimmte Anschlüsse zwischen Bus- und Straßenbahnlinien würden nicht mehr funktionieren. Um den Fahrgästen weiterhin gute Anschlussmöglichkeiten anbieten zu können, müssten voraussichtlich deutlich mehr Linien angepasst werden. Hier wäre im Zuge der geplanten gutachterlichen Untersuchung des Bus- und Straßenbahnliniennetzes zu prüfen, wie Angebot und Nachfrage bei einer Taktumstellung in Einklang gebracht werden könnten

[…]

Das Argument des einheitlichen Taktes mit dem RRX greift aus Aufgabenträgersicht nur, wenn der öffentliche Straßenpersonennahverkehr konsequent umgestellt wird. Der RRX soll zwar aus verschiedenen Linien bestehen, die sich zwischen Dortmund und Köln zu einem durchgehenden 15-Minuten-Takt überlagern.

[…]

Derzeit ist nicht bekannt, ob die bisherige Umlage für den Schienenpersonennahverkehr auch nach 2019 erhalten bleibt und sich dadurch eine Ersparnis an anderer Stelle ergeben könnte.

Geld aus den Regionalisierungsmitteln von Bund und Land ab 2020

Der letzte Satz aus dem Schreiben verweist auf ein Problem. Es gibt keine Sicherheit über Geld von Land und Bund für eine Taktumstellung. Es gibt überhaupt keine Sicherheit, dass es überhaupt Gelder für den Schienenpersonennahverkehr ab 2020 gibt.
Dahinter versteckt sich der Streit zwischen Bund und Ländern über die Regionalisierungsmittel, über die Nachfolge des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes und des Entflechtungsgesetzes.

Das Problem ist bei der Föderalismusreform entstanden, als die Verkehrsthemen mit ihrem Einverständnis an die Länder gingen. Die Länder habe aber nicht das Geld zur Verfügung gestellt, dass der Bund einsparen will. Jetzt hangeln sich Länder und Kommunen in Deutschland von Jahr zu Jahr. Für Verkehrsprojekte – Straße, Schiene, Wasser – ist das eine Katastrophe, denn diese brauchen langfristige Finanzierungssicherheit. Die jetzige Diskussion um den S-Bahn-Takt betrifft die Zeit ab 2020.

Die Finanzierung einer Taktverdichtung in der Metropole Ruhr – bei Bussen, Bahnen und Zügen – bedarf auch einer Unterstützung durch die Landesregierung. Von ihr kommt die Anregung zum 15-Minuten-Takt. Wie bisher müssen die Kommunen und Verkehrsgesellschaften bei Investitionen in zusätzliche Infrastruktur wie Rollmaterial unterstützt werden.

Wieso reden wir nicht über Lösungsversuche? Wieso wird der VRR nicht zum S-Bahn-Takt gehört?

Die derzeitige Diskussion ist davon geprägt, dass die Verkehrsbetriebe sich bemühen, jegliche Veränderungen und Mehrkosten zu verhindern. Wie und ob eine Taktumstellung realisiert wird und ob die Konsquenzen gewollt sind, wird nicht diskutiert. Es wird noch nicht einmal mit dem Auftrageber der Studien zur Taktumstellung gesprochen. Vom Land NRW kam die Anregung. Der VRR muss schließlich entscheiden, ober 15/30- oder 20/30-Minuten-Takt ausschreibt. Der VRR schreibt in Vorlage Z/VIII/2014/0546 vom 19.08.2014 an die Kommunalpolitiker, die die Räte und Kreistage in seine Gremien entsenden, Folgendes, was sich auf die Diskussion vor Ort bezieht.

Während des gesamten Beteiligungsverfahrens stand der VRR bereit, in politischen Gremien und Ausschüssen die Untersuchung und deren Ergebnisse vorzustellen.

Voller BahnsteigIch will mal den VRR hören zum S-Bahn-Takt und den Gutachter, der die Anregung der Landesregierung durchgespielt hat.

Zur Zeit nehmen die neu gewählten, politischen Gremien des VRR ihre Arbeit auf. Im Dezember soll dort über die Taktverdichtung beraten werden.